IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
> Объединенная авиастроительная корпорация
Седов
сообщение 5.11.2008, 11:06
Сообщение #1


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




"Авиакор" подлетел к ОАК
// Самарский завод может войти в состав корпорации


Газета «Коммерсантъ» № 200/С(4017) от 05.11.2008


Холдинг "Русские машины" начал переговоры с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) о возможности вхождения в нее самарского завода "Авиакор". До конца года ОАК и "Русские машины" должны определиться со схемой сделки. Однако на ее завершение может потребоваться год, полагают участники рынка.

На прошлой неделе владелец холдинга "Базовый элемент" (владеет "Русскими машинами") Олег Дерипаска встретился с президентом ОАК Алексеем Федоровым. Тему встречи компании не раскрывают, однако, по словам нескольких источников "Ъ" в отрасли, господин Дерипаска начал переговоры о передаче самарского "Авиакора" в ОАК. "Есть договоренность определить схему вхождения "Авиакора" в ОАК до конца года",— сказал другой собеседник "Ъ", знакомый с ходом переговоров.

Основу производственной программы "Авиакора" составляют ремонт и достройка самолетов Ту-154М (в заделе с советских времен осталось четыре планера) и сборка самолетов Ан-140. Структуры "Русских машин" контролируют не менее 80% акций "Авиакора", остальной пакет распылен между физическими лицами. Выручка за 2007 год — 1,075 млрд руб., чистый убыток — 581,4 млн руб.

По данным другого источника "Ъ" в отрасли, господин Дерипаска хотел продать свой пакет в "Авиакоре" ОАК, однако корпорация предлагает другой вариант, при котором 51% акций "Авиакора" после независимой оценки будет обменен на пакет акций ОАК. "Это произойдет не раньше второй половины 2009 года,— говорит один из собеседников "Ъ".— Также пока не определен объем инвестиций, которые Олег Дерипаска должен будет вложить в "Авиакор", если он войдет в ОАК".

Самолет Ан-140 не включен в производственную линейку ОАК. Производство Ан-140 было налажено в 1995 году в Иране, но построено всего восемь машин, еще два десятка Ir.An-140 находятся в разной степени готовности на стапелях завода HESA в Исфахане. Дело в том, что рабочий потолок для высокогорного Ирана составляет порядка 7 тыс. м, в то время как у Ан-140 он всего 6 тыс. м. В 2006-2007 годах "Авиакор" передал госкомпании "Якутия" два самолета, сдача третьего и последнего намечена на конец 2008 года. Не планировал покупку Ан-140 и будущий гендиректор "Авиалиний России" (авиапроект госкорпорации "Ростехнологии" и правительства Москвы) Виталий Ванцев, он говорил в октябре, что в сегменте регионального самолета авиахолдинг рассматривает только иностранные машины: ATR42 и ATR72, Bombardier Q300 и Q400. Глава ТОАП Евгений Островский рассчитывал на 10-12 Ан-140 для создания авиакомпании местных перевозок "Губернские авиалинии", но в связи с кризисом ликвидности банки заморозили предоставление кредитов ТОАП. Источник "Ъ" на авиарынке говорит, что один из возможных вариантов, обсуждаемый в ОАК,— выпуск на "Авиакоре" комплектующих для Ан-148 и Ту-204.

Руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев сомневается, что Олегу Дерипаске нужны акции ОАК. "При дефиците ликвидности на рынке главе "Русских машин" предпочтительнее было бы получить средства для вложения в другой бизнес,— говорит господин Пантелеев.— Что же касается программы Ан-140, то при дефиците на рынке 50-местных региональных машин закрывать программу Ан-140 было бы неразумно". По мнению господина Пантелеева, "предпочтительнее договориться с Украиной, чтобы получить у них права на Ан-140".


Алиса Ъ-Грицкова, Алексей Ъ-Екимовский
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 5.11.2008, 11:11
Сообщение #2


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Дерипаска меняется
Анастасия Дагаева
Ведомости

05.11.2008, №209 (2231)

«Авиакор»
авиазавод
акционеры (на 31 марта 2008 г.): ООО «Авиаресурс холдинг» («дочка» «Русских машин», 61,97 %), ООО «Панинтер» (15%), банк «Союз» (23,02%, в номинальном держании).

Владелец «Базэла» Олег Дерипаска может обменять пакет самарского «Авиакора» (почти 62%) на миноритарную долю в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). О таких переговорах рассказали два источника — близкий к ОАК и к «Русским машинам» (в него входит «Авиакор»). На прошлой неделе Дерипаска и президент ОАК Алексей Федоров подписали протокол о конфиденциальности, сказал представитель ОАК. Его коллега из «Русских машин» отказался от комментариев.

Переговоры о вхождении «Авиакора» в ОАК велись в 2006 г. Это была инициатива корпорации, вспоминает ее сотрудник. Теперь предложение поступило от Дерипаски, рассказывают оба собеседника «Ведомостей». Но обмен акциями — один из вариантов, уточняют они: обсуждается и производственная кооперация. По словам источника, близкого к ОАК, в случае обмена корпорация претендует минимум на контрольный пакет «Авиакора».

«Авиакор» выпускает среднемагистральный Ту-154М и региональный Ан-140, занимается их ремонтом. В 2007 г. завод вел переговоры о сотрудничестве с канадской Bombardier и австрийской Diamond Aircraft, но безуспешно. За три последних года заводу удалось продать лишь два Ан-140 и четыре «тушки». За I квартал «Авиакор» получил чистый убыток 581 млн руб., имея кредиты и займы на 2,89 млрд руб.

Дерипаска из-за margin calls лишился долей в Magna и Hochtief. Вероятно, он избавляется от не ключевых активов, полагает аналитик «Авиапорта» Олег Пантелеев. Если ОАК не будет вкладывать в развитие Ан-140 (для этого важно получить госзаказ — примерно на 12 машин), то остается перепрофилирование под выпуск комплектующих для судов в линейке ОАК, отмечает он.
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 21.11.2008, 12:34
Сообщение #3


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Судьба «Авиакора»
«Авиакор» может стать производителем авиакомплектующих, а не сборочным предприятием. ОАК намерена включить самарский завод в свою производственную программу

Екатерина Назарова
Ведомости – Самара

21.11.2008, №221 (2243)

--------------------------------------------------------------------------------

ОАО «Авиакор – авиационный завод»
Акционеры (на 31 марта 2008 г., доля в УК): ООО «Авиаресурс холдинг» («дочка» «Русских машин») – 61,97%, ООО «Панинтер» –15%, банк «Союз»(номинальный держатель) – 23,02%.
Финансовые показатели (РСБУ, I квартал 2008 г.):
выручка – 62,58 млн руб.;
убыток – 120,361 млн руб.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров сегодня посетит авиационный завод «Авиакор» и проведет переговоры с руководством и акционерами о включении его в производственную кооперацию ОАК. Об этом сообщил представитель пресс-службы ОАК Максим Сысоев.

Представлять акционеров «Авиакора» на переговорах будут генеральный директор ОАО «Русские машины» (РМ, входит в «Базэл») Валерий Лукин и директор по стратегическому развитию Александр Филатов, сообщили в пресс-службе РМ.

Филатов вчера рассказал «Ведомостям», что ОАК и «Авиакор» уже обсуждают возможные формы сотрудничества. Самарский авиазавод отличают уникальный кадровый потенциал и технологии, говорит он. В частности, технология «бережливого производства» позволила ему сократить цикл ремонта Ту-154 с шести до четырех месяцев и увеличить производительность кузнечного производства в 3,5 раза, сказал он. А источник в ОАК говорит, что корпорация готова вынести на аутсорсинг «Авиакору» работы по кузнечному производству и литью.

Аналитик «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что «Авиакор» интересен ОАК только как производитель комплектующих. «Ан-140 в производственной программе ОАК нет, и пока никто не хочет его туда включать», — пояснил Пантелеев.

Ту-154 будет снят с производства через два года, заявляли на «Авиакоре» этим летом. По данным Минпромторга РФ, в 2008 г. «Авиакор» выпустит 10 Ан-140, в 2009 г. — 14, в 2010 г. — 20. В 2006 г. завод передал авиакомпании «Якутия» лишь один Ан-140 (строился с 1996 г.), в 2007 г. — еще один.

Производственная кооперация лишь один из вариантов. А Олег Дерипаска в начале ноября предложил ОАК обменять пакет «Авиакора» (почти 62%) на миноритарную долю в корпорации.

Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 24.11.2008, 9:59
Сообщение #4


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




"МиГ" не долетит до ОАК
// Его интеграция в корпорацию затягивается


Газета «Коммерсантъ» № 213/П(4030) от 24.11.2008


Вхождение ОАО "Российская самолетостроительная корпорация МиГ" (РСК МиГ) в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) может быть отложено на полтора года, до завершения санации МиГа. Сейчас ОАК и Минпромторг ведут переговоры с Минфином и рядом госбанков о выделении РСК МиГ, долги которой составляют 40 млрд руб., субсидий в размере 20 млрд руб. В ходе санации РСК МиГ может быть продана его производственная площадка на Ленинградском проспекте площадью 60 га.

О том, что вхождение РСК МиГ в ОАК может быть отложено на полтора года, до завершения санации предприятия, "Ъ" рассказал источник в профильном ведомстве. По его словам, ОАК может отказаться от размещения весной следующего года допэмиссии акций, в рамках которой предполагалось вхождение МиГа в состав корпорации. "Такой сценарий обсуждается в правительстве, — утверждает собеседник "Ъ". — Глава ОАК Алексей Федоров и Минпромторг ведут переговоры с Минфином, Внешэкономбанком и Сбербанком о выделении РСК МиГ единовременных субсидий в размере около 20 млрд руб.".

Кроме того, ОАК рассчитывает, что государство возьмет на себя субсидирование процентных ставок по кредитам РСК МиГ, а Сбербанк предоставит отсрочку на выплату долга по процентам в размере 330 млн руб. В качестве еще одной меры РСК МиГ рассматривается возможность продажи ее производственной площадки площадью 60 га в районе Ленинградского проспекта (между Беговой улицей и проспектом Авиаконструктора Сухого). Летом в рамках процедуры акционирования МиГа участок был оценен в $800 млн.

В ОАК "Ъ" подтвердили, что интеграция с РСК МиГ может быть отложена. "Финансовая ситуация на МиГе действительно сложная. Несмотря на то что формально РСК пока не входит в ОАК, мы подключились к решению этой проблемы, в частности, ведем переговоры с госорганами о финансовом оздоровлении предприятия. Сейчас разрабатываются различные варианты вхождения МиГа в ОАК — как до, так и после его санации", — заявил "Ъ" директор департамента корпоративных коммуникаций ОАК Константин Лантратов. По его словам, к разрешению ситуации на МиГе подключился глава АХК "Сухой" Михаил Погосян, который вскоре должен возглавить МиГ. Один из участников совещания, состоявшегося неделю назад у вице-премьера Сергея Иванова, уточнил, что господин Погосян в качестве одного из условий своего прихода в РСК МиГ обозначил оказание предприятию господдержки (см. "Ъ" от 13 ноября). В Сбербанке и ВЭБе от комментариев отказались.

Изначально в качестве источника финансирования деятельности корпорация МиГ рассматривала контракт с Минобороны на поставку 34 истребителей МиГ-29СМТ, заказанных и частично возвращенных Алжиром. Она просила Минобороны заплатить за самолеты 23,05 млрд руб., рассчитывая получить до 3 млрд руб. к концу года. Однако контракт до сих пор не подписан. Из-за расторжения контракта с Алжиром у РСК МиГ появился долг в размере $320 млн при общей сумме задолженности около 40 млрд руб. (см. "Ъ" от 2 октября).

В РСК МиГ уверены, что финансовая ситуация на предприятии стабилизируется. "У нас большой портфель заказов, — утверждают в корпорации. — В ближайшее время начнется передача Индии серийных корабельных самолетов (МиГ-29К/КУБ. — "Ъ"). Первые четыре машины будут отгружены до конца года, идут переговоры по дальнейшим закупкам. Кроме того, мы рассчитываем, что контракт с Минобороны будет подписан в ближайшее время". Но глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев полагает, что это не решит проблем РСК МиГ. "Корпорации требуются оборотные средства, в том числе на проведение опытно-конструкторских работ по истребителю МиГ-35. При таких долгах и нынешних банковских ставках по кредитам РСК МиГ вряд ли справится сама", — говорит эксперт.

Идею продажи земельного участка РСК МиГ в разгар финансового кризиса эксперты называют не слишком удачной. Коммерческий директор Galaxy Group Артем Цогоев оценивает стоимость земельного участка в $360 млн из расчета $6 млн за гектар. Однако, по его словам, из-за неблагоприятной финансовой конъюнктуры продать эту землю будет сложно даже с дисконтом.


Елена Ъ-Киселева, Халиль Ъ-Аминов


Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 30.1.2009, 9:57
Сообщение #5


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Украину сбрасывают с российских самолетов
// ОАК грозит перенести производство комплектующих на российские предприятия


Газета «Коммерсантъ» № 16(4071) от 30.01.2009


Как стало известно "Ъ", госкорпорация "Ростехнологии" в ближайшее время намерена подписать соглашение с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), предполагающее перенос производства комплектующих для российских самолетов с зарубежных предприятий на отечественные. В ОАК не скрывают, что используют альянс с "Ростехнологиями" для давления на украинских смежников с целью получения ценовых преференций. Украинские поставщики убеждены, что Россия без них все равно обойтись не сможет.

Как рассказал "Ъ" источник в "Ростехнологиях", госкорпорация готовит к подписанию соглашение о партнерстве с ОАК сроком до 2012 года. Речь, по его словам, идет о планах "Ростехнологий" загрузить заказами предприятия авиационной отрасли, которые в прошлом году вошли в состав корпорации. "В рамках соглашения запланирован перенос производства комплектующих с зарубежных предприятий на российские. До конца апреля стороны должны подготовить перечень конкретных мероприятий",— пояснил собеседник "Ъ". По его словам, в соглашении фигурирует более 50 предприятий "Ростехнологий", работающих в области двигателестроения, приборостроения, а также разработки и производства материалов, используемых в авиации. Официально в "Ростехнологиях" соглашение с ОАК не комментируют.

В ОАК не скрывают, что совместные планы с "Ростехнологиями" затронут в первую очередь украинских смежников. По словам официального представителя ОАК, сейчас корпорация ведет переговоры с украинскими поставщиками о заключении долгосрочных соглашений (на пять-семь лет). "Если с ними не удастся договориться, будут рассматриваться альтернативные варианты — либо закупка этих комплектующих у других зарубежных поставщиков, либо организация производства на территории России",— утверждает он. При этом в ОАК отказались сообщить "Ъ", о каких именно украинских предприятиях идет речь, уточнив только, что они работают "в области производства двигателей, шасси, гидроагрегатов и других покупных комплектующих изделий". Ежегодный объем заказов этих смежников в ОАК оценили в "несколько миллиардов рублей".

До сих пор российские авиапроизводители активно сотрудничали с запорожским ОАО "Мотор Сич" (выпускает авиадвигатели для вертолетов "Ми" и "Ка", самолетов Ан-124, Ан-140, Ан-148, Як-130, Ту-334, самолетов-амфибий Бе-200), киевским авиазаводом "Авиант" (производство крыла), киевским АНТК имени Антонова (разработчик конструкторской документации по Ан-148), днепропетровским ОАО "Южмаш" (производитель шасси) и Харьковским авиазаводом (поставщик комплектующих). Сотрудничество с ОАК идет в основном по ближнемагистральному самолету Ан-148 (на 69% самолет состоит из российских комплектующих и на 31% — из украинских). В ноябре 2005 года АНТК имени Антонова передал права на производство Ан-148 Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО), однако в серийное производство он пока не запущен. Два года назад ОАО "Оборонпром" (входит в состав "Ростехнологий") попыталось приобрести контрольный пакет акций ОАО "Мотор Сич", но сделка сорвалась, и Россия решила пойти по пути создания собственного серийного производства авиационных двигателей на базе "Оборонпрома".

Гендиректор ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев уверен, что угрозы российских авиастроителей отказаться от кооперации с украинскими смежниками — способ давления на последних. "Это старый прием шантажа, используемый с целью понижения цены на нашу продукцию. Но других двигателей россиянам взять просто негде",— утверждает он. Перенос же производства авиадвигателей в Россию, по его мнению, "технически невозможен", в том числе по финансовым причинам. "Каждый самолет имеет сертификат, в котором указаны все комплектующие,— говорит господин Богуслаев.— Чтобы что-то поменять, придется получать новый документ, а это займет два-три года и обойдется в $18-30 млн".

В свою очередь, руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев называет планы ОАК и "Ростехнологий" "осуществимыми". "В любом случае производство фактически всех комплектующих, поставляемых в Россию украинскими предприятиями, ведется из российских материалов. У России есть все необходимые ресурсы для того, чтобы производить комплектующие для самолетов самостоятельно",— уверен господин Пантелеев.


Елена Ъ-Киселева


Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 3.2.2009, 17:16
Сообщение #6


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Завод "Авиакор" и ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" подписали ряд соглашений

Завод "Авиакор" (Самара) и ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" подписали ряд соглашений, определяющих параметры сотрудничества в области производства комплектующих изделий для авиационной техники.


Соглашения были приняты в рамках объявленных ранее планов по включению "Авиакора" в программу кооперации ОАО "ОАК". Согласно новым договоренностям, "Авиакор" будет выпускать крупногабаритные детали из алюминиевых сплавов, литье и штамповку с последующей механообработкой, оснащение для заготовительно-штамповочного производства, тяги управления, а также шариково-винтовые пар для нужд предприятий ОАО "ОАК".

В феврале 2009 года группа специалистов "Авиакора" посетит предприятия "ОАК" для детального изучения номенклатуры и определения проектной себестоимости продукции, которая будет выпускаться самарским авиастроительным заводом для нужд Корпорации. В свою очередь, ОАО "ОАК" в 1 квартале 2009 года передаст "Авиакору" под новый совместный проект несколько вновь приобретенных механообрабатывающих центров. Самарский завод введет станки в эксплуатацию и начнет поставки авиационных комплектующих для предприятий Корпорации уже в апреле 2009 года.

"Привлекая мощности "Авиакора" к участию в своих производственных программах, ОАО "ОАК" сможет решить вопрос снижения нагрузки на собственные предприятия. Кроме того, немаловажным аспектом нашего сотрудничества станет снижение себестоимости производства механообрабатываемых деталей - как за счет высокой эффективности нового оборудования, так и благодаря оптимизации работы со стружкой", - отметил генеральный директор "Авиакора" Вячеслав Артемьев.

Учитывая важность проекта, стороны договорились проводить совместное обсуждение хода работ не реже раза в квартал.



ИА REGNUM-ВолгаИнформ
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 4.2.2009, 10:52
Сообщение #7


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Детальное соглашение
Самарский «Авиакор» надеется, что включение в кооперацию с ОАК даст ему дополнительные гарантированные заказы от государства. В последние три года из-за недостатка заказов завод работал с убытком

Екатерина Назарова
Ведомости – Самара

04.02.2009, №19 (2289)

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров и генеральный директор авиационного завода «Авиакор» Вячеслав Артемьев в конце января подписали соглашение о включении «Авиакора» в программу кооперации с ОАК до 2015 г. с возможностью его пролонгации. Об этом вчера сообщили пресс-службы ОАК и «Русских машин» (входит в «Базэл»).


Заказы есть 8 самолетов планирует построить и передать заказчикам в этом году «Авиакор», сообщили в пресс-службе «Русских машин». По договору завод должен построить самолеты для Минобороны и ФСБ (три Ту-154М) и авиакомпании «Якутия» (шесть Ан-140)


--------------------------------------------------------------------------------
ОАО «Авиакор – Авиационный завод»
Акционеры (на 1 июля 2008 г.): ООО «Авиаресурс холдинг» («дочка» «Русских машин») – 61,97%, ООО «Панинтер» – 15%, банк «Союз» (номинальный держатель) – 23,02%.
Финансовые показатели (РСБУ, 1-е полугодие 2008 г.):
убыток – 139,368 млн руб.,
выручка (2008 г., предварительные данные компании) – 1,114 млрд руб.

Планируется, что с апреля «Авиакор» будет поставлять комплектующие (крупногабаритные детали из алюминиевых сплавов, литье и штамповку и т. д.) для самолетов Ту-204/214, Ил-96 и Ан-148 в Воронежское акционерное самолетостроительное общество, «Авиастар-СП» и Казанское авиастроительное производственное объединение.

Для организации производства ОАК передаст «Авиакору» в долгосрочную аренду пятикоординатные обрабатывающие центры, сообщили в ОАК, не назвав стоимость аренды. Директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак оценил ее в зависимости от мощности и страны-производителя в 11-126 млн руб.

В пресс-службе ОАК сообщили, что в этом году «Авиакор» произведет продукции для корпорации на 200 млн руб. В ОАК не исключают, что после 2010 г. самарский авиазавод будет поставлять комплектующие на все 10 заводов корпорации.

С учетом заявленной производственной программы на 2009 г. выпуск комплектующих может занять 20% производства самарского авиазавода, считает Баранов из «Финам менеджмента». Это может дать ему дополнительную выручку от 70 млн руб. в год, считает эксперт.

В последние два года «Авиакор» выпускал по одному Ан-140 и Ту-154М ежегодно. Его убыток в первом полугодии 2008 г. составил 139 млн руб.

Рыбак из Infomost сомневается в возможности реализации планов ОАК и «Авиакора». Существующие темпы самолетостроения недостаточны для полноценной загрузки «Авиакора» комплектующими, говорит он: в последние годы в стране производилось только по одному Ил-96, три-четыре Ту-204/214. «Авиакор» может улучшить техническую базу и получить дополнительный доход, потому что ОАК — это гарантированный госзаказ, считает Баранов.

Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 27.2.2009, 11:26
Сообщение #8


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




ОАК просит 200 млрд руб.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) предлагает государству провести допэмиссию ее акций на 100 млрд руб.

Анастасия Дагаева
Ведомости

27.02.2009, №35 (2305)

Президент ОАК Алексей Федоров на этой неделе направил на имя министра экономического развития Эльвиры Набиуллиной письмо, в котором обосновал необходимость предоставления ОАК 100 млрд руб., рассказал «Ведомостям» представитель ОАК Константин Лантратов. Речь идет о привлечении средств через допэмиссию, уточнил он. Эту информацию подтвердил еще один сотрудник ОАК.


Объединенная авиастроительная корпорация
Производитель авиатехники
Создана в 2006 г., владеет 100% акций АХК «Сухой», 86% МАК «Ильюшин», 90,8% ОАО «Туполев», 38,2% НПК «Иркут» и др.
Акционеры: 91,4% – государство, остальное – частные акционеры.
Финансовые показатели (2007 г., РСБУ):
выручка – 27,15 млн руб.;
чистая прибыль – 121,03 млн руб.

Деньги нужны для финансового оздоровления компаний, входящих в ОАК, говорит Лантратов. Половина суммы нужна на компенсацию потерь, связанных с девальвацией рубля, остальное — на погашение накопленных долгов по кредитам, техперевооружение, исполнение оферты по выкупу акций «Иркута» и проч., отмечает Лантратов.

Менеджмент ОАК впервые заявил о планах по проведению допэмиссии в 2009-2010 гг. в январе, но сумму эмиссии тогда не раскрыл. Параметры допэмиссии еще не определены, совет директоров ОАК утвердит их в марте, уточнил Лантратов. Представители Минфина и Минэкономразвития от комментариев отказались.

Кроме прямого финансового вливания через допэмиссию ОАК претендует и на получение госгарантий по кредитам. ОАК обратилась в правительство с просьбой выделить госгарантии под кредит в 100 млрд руб., рассказал «Ведомостям» на днях Федоров. Кредиты нужны для выполнения текущих контрактов по поставкам как гражданской, так и военной техники, уточнил он. Госгарантии позволят ОАК брать долгосрочные кредиты по льготной ставке, надеется он. Сама корпорация готова заложить имущество, ценные бумаги, недостроенные самолеты и проч. (госгарантии могут покрывать 70% кредита для предприятий ОПК), уточнил Федоров.

На прошлой неделе президент Дмитрий Медведев посетил Иркутский авиазавод (входит в ОАК). Тогда Федоров и сообщил ему о плане ОАК, а президент сказал, что готов поддержать, вспоминает источник, близкий к Иркутскому авиазаводу. Подтверждений этому найти не удалось.

Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 9.4.2009, 10:31
Сообщение #9


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Авиакор» войдет в состав авиастроительной корпорации

Самарский завод «Авиакор» войдет в состав государственной объединенной авиастроительной корпорации. Такое заявление было сделано на Международном авиационно-космическом форуме, который проходит в эти дни в областной столице.

Центральный экспонатом самарского завода «Авиакор» стал самолет АН-140 в необычной камуфляжной раскраске. Представители предприятия подтвердили - перемены в лайнере, который создавался для региональных пассажирских перевозок, не случайны. Самарские авиастроители готовятся занять новую нишу на рынке - самолеты для Министерства обороны, которые придут на смену выработавших ресурс АН-24. Сейчас идут переговоры с военным ведомством.

Но главная новость, прозвучавшая на форуме - завод «Авиакор» всё же войдет в государственную объединенную авиастроительную корпорацию. Детали процедуры вхождения «Авиакора» в госхолдинг пока не разглашаются. Изначально главным препятствием был статус завода - это единственное в отрасли частное предприятие. Но, судя по всему, в ближайшее время будет найдено компромиссное решение.

Другое важное заявление, сделанное на форуме - это возможность создания в губернии авиакомпании, которая придет на смену разорившейся «Самаре». Особую заинтересованность в появлении нового перевозчика высказало руководство международного аэропорта «Курумоч». Пока авторы проекта осторожно говорят о сроках, когда может появиться новая самарский воздушный перевозчик. Предполагается, что, прежде всего, она будет осваивать популярное направление Самара-Москва и перелеты в пределах Приволжского федерального округа. В настоящее время работа над проектом идет в Министерстве транспорта. Ожидается, что на рассмотрение Правительства губернии документ будет представлен до конца апреля.


ГТРК-Самара

09.04.09
http://www.samru.ru/bisnes/news/45094.html
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 19.6.2009, 15:34
Сообщение #10


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




"Русские машины" выезжают с "Авиакора"
// Холдинг договорился о вхождении предприятия в ОАК


Газета «Коммерсантъ» № 108 (4163) от 19.06.2009


"Русские машины" договорились о вхождении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав акционеров убыточного завода "Авиакор". Денег за завод продавец не получит: сделка пройдет в форме обмена акциями, как и настаивала ОАК. Руководство "Авиакора" уже начало готовиться к продаже завода: для выхода к моменту сделки на операционную безубыточность завод сокращает почти 60% работников.

В июле—августе совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) рассмотрит сделку по вхождению в капитал "Авиакора", говорится в распространенном вчера сообщении группы "Русские машины" (контролирует 80% акций "Авиакора"). В случае одобрения сделки ОАК уже в сентябре станет акционером "Авиакора", добавляется в сообщении. Переговоры о вхождении "Авиакора" в ОАК стороны вели с прошлого года. В октябре 2008 года владелец холдинга "Базовый элемент" (владеет "Русскими машинами") Олег Дерипаска обсуждал сделку на встрече с президентом ОАК Алексеем Федоровым. Камнем преткновения в переговорах стала схема сделки: как рассказывали "Ъ" источники, знакомые с ходом переговоров, господин Дерипаска хотел продать свой пакет, но ОАК на денежную сделку была не согласна и предлагала после независимой оценки обменять контрольный пакет акций "Авиакора" на долю в ОАК.

В "Русских машинах" "Ъ" сказали, что договоренность о сделке достигнута, отказавшись назвать ее условия. Но источник, близкий к переговорам, пояснил, что сделка пройдет в форме обмена акциями, как и хотела ОАК. В корпорации вчера подтвердили это, как и то, что ОАК получит 51% акций "Авиакора". Какую долю в ОАК получат в обмен акционеры завода, станет понятно по итогам оценки, которая сейчас завершается, добавил представитель корпорации. После вхождения завода в ОАК она рассмотрит вопрос о производстве на его мощностях самолетов Ан-140 и, возможно, Ил-114. Последняя модель должна была производиться на Ташкентском авиазаводе, но его вхождение в ОАК откладывается как минимум до 2011 года.

"Авиакор" — один из самых проблемных активов "Русских машин". Завод, специализировавшийся на производстве, ремонте и обслуживании Ту-154, после вывода из эксплуатации советской техники крупнейшими авиакомпаниями остался почти без заказов. Проект нового российско-украинского регионального самолета Ан-140, который планировалось производить на "Авиакоре", оказался неудачным: на заводе было собрано всего восемь самолетов, из которых в эксплуатации находятся только три, купленных авиакомпанией "Якутия", а партнер "Авиакора" по проекту, Харьковский авиационный завод, сам оказался на грани банкротства и прекратил поставку комплектующих.

Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев не удивлен тем, что сделка пройдет по сценарию ОАК. "Сейчас продать за деньги актив, который не генерирует прибыли, невозможно",— говорит эксперт. Выручка "Авиакора" за 2007 год составила 1,075 млрд руб., чистый убыток — 581,4 млн руб., с тех пор показатели не раскрывались. Кроме того, отмечает господин Пантелеев, "Русские машины" были больше заинтересованы в сделке, чем ОАК. "В обозримом будущем "Авиакор" не сможет стать площадкой для финальной сборки крупных самолетов и вынужден будет ограничиться производством комплектующих и Ан-140, если их серийное производство будет возобновлено и они будут востребованы",— констатирует эксперт. Гендиректор Infomost Борис Рыбак еще более категоричен: по его мнению, после завершения сделки ОАК остается либо закрыть завод, либо, если есть такая необходимость, субсидировать его работу по политическим соображениям. Впрочем, уже сейчас руководство завода начинает принимать жесткие меры по сокращению издержек: вчера "Русские машины" сообщили, что на заводе будет высвобождено почти 60% персонала (1,5 тыс. сотрудников из 2,6 тыс.). Как говорится в сообщении, в результате оптимизации издержек к предполагаемому моменту завершения сделки в сентябре завод должен выйти на операционную безубыточность.


Петр Ъ-Мироненко
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 21.6.2009, 14:34
Сообщение #11


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Реструктуризацию «Авиакора» завершит новое руководство

Как и предсказывал Репортер, Вячеслав Артемьев покинул кресло генерального директора ОАО "Авиакор - авиационный завод". Его преемником стал Алексей Гусев, ранее занимавший пост заместителя по стратегическому планированию. Теперь новому руководству предстоит завершить реструктуризацию предприятия, утвержденную советом директоров еще в октябре 2008 года. Первым шагом станет серьезное сокращение персонала.

8 июня закончился двухлетний контракт пребывания Вя­чеслава Артемьева на посту генерального директора завода "Авиакор". Новый контракт с ним заключен не был. К испол­нению своих обязанностей уже приступил новый гендиректор предприятия Алексей Гусев. По его словам, уход Вячеслава Артемьева был плановым, по­скольку его контракт подписы­вался под определенные зада­чи, которые были успешно вы­полнены. Это касается привле­чения новых заказов, освоения и внедрения новой производ­ственной системы и оптимизации бизнес-процессов. Однако новый гендиректор подчерк­нул, что завод находится в сложной ситуации и для его нормального развития потребу­ется серьезно изменить струк­туру предприятия.

"Именно сейчас и у меня, и у всей команды руководителей есть четкое понимание того, ка­кие конкретные шаги необходи­мо сделать для обеспечения ус­тойчивого будущего предприя­тия", - заявил г-н Гусев.
Также представитель хол­динга "Русские машины" расска­зал Репортеру о том, что уже в ближайшие дни совет директоров "Авиакора" официально ут­вердит кандидатуру нового гене­рального директора. Помимо смены первого лица предприя­тия 29 мая на ежегодном собра­нии акционеров ОАО "Авиакор - авиационный завод" был из­бран новый состав совета дирек­торов. Как рассказала Репорте­ру пресс-секретарь ОАО "Рус­ские машины" Екатерина Панкова в новом совете директоров появился один новый человек - это представитель Объединен­ной авиастроительной корпора­ции (OAK).

Вчера же новое руководство приступило к реализации завер­шающей стадии реструктуризации предприятия. Ее окончание планируется в сентябре этого года, когда предприятие сможет выйти на операционную безубы­точность. Сам процесс реструктуризации включает жесткую концентрацию авиационного производства в нескольких це­хах, оптимизацию структуры и численности завода, а также обновление основных производ­ственных и бизнес-процессов с целью вывода предприятия на траекторию устойчивого разви­тия и модернизации, сообщили в холдинге.

Как рассказала Екатерина Панкова, к настоящему времени завод уже перешел на сокращенную рабочую неделю и работа­ет в режиме "4 рабочих дня", что как раз связано с программой жесткой экономии издержек и реструктуризации всего произ­водства. Но уже скоро на пред­приятии ожидаются куда более серьезные изменения. Напри­мер, массовое сокращение шта­та сотрудников.
"Проведенный анализ пока­зал, что предприятие способно в полном объеме выполнить су­ществующую производствен­ную программу при численнос­ти персонала порядка 1100 чело­век", - прокомментировал Алек­сей Гусев.

"Это подразумевает сокра­щение до 1500 сотрудников от сегодняшнего уровня, которое в основном коснется работаю­щих пенсионеров - их на пред­приятии более 1000 человек". Данный процесс руководство планирует осуществить в мак­симально короткие сроки, ведь только так, по оценкам менед­жеров, можно выполнить все обязательства перед остающи­мися специалистами, и в пол­ном объеме защитить их соци­альные и трудовые интересы, успешно завершив реструкту­ризацию завода.

Дальнейшее развитие "Авиа­кора" его руководство связыва­ет с кооперацией с OAK. На се­годняшний день проведена пол­ная технологическая проработ­ка предложений на изготовле­ние деталей и агрегатов по коо­перации с предприятиями OAK, а именно ОАО "ВАСО", ОАО "ТАНТК им. Бериева", ЗАО "Авиастар-СП" и ОАО "КАПО им. СП. Горбунова". На первом этапе предметом кооперации станут шариково-винтовые пары, тяги управления, нормали и т.д. На втором этапе "Авиакор" будет производить крупные аг­регаты по новым программам ОАКИл-112 и Ил-486. Основным же продуктом "Авиакора" в бли­жайшее время будет являться са­молет Ан-140. Сейчас сформи­рован стартовый портфель зака­зов на 32 самолета. "Логичным итогом сотрудничества "Авиако­ра" с OAK должно стать вхождение OAK в капитал "Авиако­ра", которое ожидается в сентяб­ре 2009 года в случае одобрения сделки советом директоров кор­порации в июле-августе", - гово­рит представитель "Русских ма­шин". Екатерина Пашкова так­же заметила, что "Авиакор" в ав­густе этого года планирует в рамках экспозиции OAK уча­ствовать на авиасалоне "Макс -2009". "На авиасалон Ле Бурже мы не поехали в связи с режи­мом жесткой экономии денеж­ных средств в кризисный пери­од", - подчеркнула она.

Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов считает, что реструк­туризация действительно может помочь заводу. По его мнению, она позволит сократить его рас­ходы, наладить более тесные связи между подразделениями, обновить технологическую базу завода. "После проведения рес­труктуризации, завод должен за­работать эффективнее, быстрее и быть готовым к выполнению новых заказов, в том числе и заказов OAK", - считает он.

"Пока речь о вхождении за­вода в OAK не идёт. Стороны договорились о тесном партнер­стве и о кооперации, - отметил аналитик. - Если все поставлен­ные задачи в рамках этого парт­нерства будут успешно выпол­нены, в чём, собственно, не при­ходится сомневаться, то и "Авиа­кор" и OAK могут уже начать обсуждать другие формы со­трудничества, в том числе и возможное вхождение завода в корпорацию".

Яна МЕЛЬНИКОВА,
«Репортер»

19.06.09
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 18.8.2009, 11:32
Сообщение #12


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Ульяновский кластер
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит базы для развития отрасли в Ульяновске и Жуковском на основе государственно-частного партнерства

Елена Мангилева
Ведомости – Самара

18.08.2009, №153 (2423)



Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов 14 августа подписал соглашение с 10 вузами, конструкторскими бюро и авиастроительными заводами (см. врез) о создании консорциума «Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-авиа», сообщило областное правительство. Объединение должно обеспечить «конкурентоспособность продукции» кластера, говорится в соглашении (текст опубликован на сайте областного минпрома). «Ульяновск-авиа» сосредоточится на решении кадровой проблемы для авиапредприятий, исследовательских и конструкторских разработках и их внедрении непосредственно на авиапроизводстве, следует из документа.

Область и ОАК разрабатывали соглашение вместе, сказал сотрудник пресс-службы областного правительства. Подобное объединение создается и в подмосковном Жуковском (в июле корпорация сообщала, что готовит заявку на создание там особой экономической зоны), рассказал представитель ОАК.

Инвестиции в кластер не раскрываются. По мнению аналитика ИК «Финам» Константина Романова, это не менее 3-5 млрд руб.: инвестировать в проекты на «Авиастаре» и создавать спрос на комплектующие станет ОАК, а областные власти «будут создавать условия». Все это создаст предпосылки для частных инвестиций, добавляет он.

Областной министр промышленности и транспорта Вильдан Зиннуров ожидает от работы консорциума результатов уже к 2012 г., приводятся его слова в сообщении правительства. Так, доля производства авиационной техники и авиакомпонентов в ВРП должна составить 12%, или 20 млрд руб. (сейчас — 5,5%, или 12 млрд руб.). Количество предприятий, работающих в авиастроении и производстве компонентов, должно возрасти до 100 (сейчас — 65), численность работников в отрасли — превысить 20 000 человек (сейчас — 16 000), ежегодные налоговые отчисления в областной бюджет — возрасти до 2 млрд руб. (сейчас — 800 млн руб.). А «Авиастар-СП» должен выйти к 2012 г. на уровень производства 20 Ту-204 в год и освоить выпуск транспортных самолетов.

Все расчеты минпрома базировались на планах развития отдельных предприятий, входящих в консорциум, говорит представитель ОАК. Руководитель пресс-службы «Авиастара» Сергей Мочалов добавляет: стратегические планы предприятия остались прежними — по соглашению с корпорацией с 2011 г. завод должен строить по 20 Ту-204.

Романов считает, что при благоприятном развитии событий планы консорциума выполнимы: только «Росавиа» планировала до 2015 г. закупить 15 Ту-204, а ИФК собиралась в 2010 г. купить у ОАК 31 самолет Ту-204 СМ-100. Но если восстановление экономики затянется, то консорциуму не выполнить планы раньше 2014-2015 гг.

Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 20.8.2009, 9:22
Сообщение #13


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Все ближе к ОАК
«Авиакор» заключил первые договоры с заводами Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Через год завод надеется войти в корпорацию

Екатерина Назарова
Ведомости – Самара

20.08.2009, №155 (2425)

На авиасалоне МАКС-2009 «Авиакор» заключил договоры с Воронежским акционерным самолетостроительным объединением (ВАСО) и Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Бериева (ТАНТК) на поставки авиакомплектующих, сообщила пресс-служба «Русских машин» (управляет «Авиакором», входит в «Базэл»). Копия договора есть у «Ведомостей».


Ждут заказов
На прошлой неделе самарский Ан-140 был включен в программу гособоронзаказа, говорит Александр Филатов, до конца года «Авиакор» поставит Минобороны один самолет. На МАКСе «Русские машины» намерена подписать меморандум на производство еще 14 самолетов Ан-140, отмечает он. Покупателей Филатов не назвал, отметив, что самолеты будут поставляться по лизингу


--------------------------------------------------------------------------------

ОАО «Авиакор – Авиационный завод»
Акционеры: ООО «Авиаресурс холдинг» («дочка» «Русских машин») – 61,97%, ООО «Панинтер» – 15%, банк «Союз» (номинальный держатель) – 23,02%.
финансовые показатели (РСБУ, I квартал 2009 г.):
выручка – 69,982 млн руб.,
чистый убыток – 164,23 млн руб.

Стоимость обоих контрактов — 5 млн руб. Но уже в 2010 г. от программы кооперации с предприятиями ОАК завод рассчитывает получить 100 млн руб., говорит председатель совета директоров «Авиакора» Александр Филатов. Пресс-секретари «Иркута» (в него входит ТАНТК) Елена Федорова и ВАСО Андрей Шилов вчера не отвечали на звонки. Представитель ОАК слышал о переговорах, но комментировать не смог: по его словам, договоры заключались напрямую, без участия корпорации.

Уже к сентябрю «Авиакор» должен изготовить и поставить ВАСО элементы трубопроводов для двух гражданских самолетов Ан-148, говорят в пресс-службе «Русских машин». Для нужд ТАНТК по программе Минобороны «Авиакор» изготовит редуцированные тяги систем управления (срок поставки — полгода после предоплаты), в рамках стратегического партнерства с ВАСО «Авиакор» будет производить крупногабаритные агрегаты (крыло и центроплан) для Ан-148.

«Контракты с ВАСО и ТАНТК — шаг в интеграции “Авиакора” в ОАК», — отмечает генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев. Ранее «Русские машины» и ОАК собирались ввести «Авиакор» в корпорацию через допэмиссию акций ОАК и обмен акций «Авиакора» на долю в корпорации. Вчера ОАК сообщила на своем сайте о завершении допэмиссии на 6,3 млрд руб. в пользу государства. К концу августа Ernst & Young закончит оценку акций «Авиакора» по заказу ОАК, говорит Филатов. А в сентябре, по его словам, совет директоров корпорации планирует рассмотреть вопрос о вхождении в нее самарского завода. Пока это устные договоренности, сказал «Ведомостям» сотрудник корпорации, знакомый с ходом переговоров с «Авиакором». Совет директоров ОАК сможет принять решение только с одобрения правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса при Минпромторге. Министерство вчера не ответило на запрос «Ведомостей».

Перед вступлением в ОАК «Авиакор» должен выйти на безубыточность и реструктурировать долгосрочные долги, говорит Филатов. Он уверен, что завод справится с этим к октябрю. Долги он не раскрыл, отметив лишь, что краткосрочных среди них нет. По данным ежеквартального отчета «Авиакора», на 1 апреля его общий долг составлял 4,4 млрд руб.

Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов не уверен, что «Авиакор» будет интегрирован в ОАК. Корпорации сначала надо определить, в каких количествах и что будут производить ее заводы, а также закончить интеграцию КАПО и «МиГа», добавляет аналитик «Авиапорта» Олег Пантелеев. Но достичь безубыточности завод может к концу года, если ему будут исправно платить заказчики, не сомневается Баранов.

Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 19.11.2009, 15:23
Сообщение #14


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




«Базэл» отдаст самолеты
Алексей Никольский
Екатерина Назарова
Ведомости

19.11.2009, 219 (2489)

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) договорилась со структурами Олега Дерипаски о вхождении в капитал самарского «Авиакора», рассказали «Ведомостям» несколько источников, близких к заводу и ОАК. Завтра совет директоров корпорации рассмотрит этот вопрос, знает замминистра промышленности и энергетики Самарской области Иван Бабушкин.

Корпорация получит около 75% самарского предприятия в обмен на акции самой ОАК, рассказал близкий к ней источник. У структур Дерипаски останется 25% плюс 1 акция, добавил он (что при этом произойдет с долей миноритариев завода — не ясно). Эти цифры подтвердил другой источник, близкий к корпорации: по предварительной оценке «Авиакора», речь идет об обмене 75% акций завода на 0,17% акций ОАК. Представитель корпорации отказался от комментариев. Ранее президент ОАК Алексей Федоров заявлял, что сделка может пройти только в форме обмена акциями. Представитель «Русских машин» (управляет «Авиакором») заявил, что завод заинтересован в сотрудничестве с ОАК, но его формы комментировать отказался.

ОАК достается весьма проблемный актив с долгами около 1,6 млрд руб., которые теперь добавятся к немалым обязательствам самой корпорации, констатирует эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Он знает, что в планах ОАК перенос производства регионального турбовинтового авиалайнера Ан-140 из Самары на авиазавод ВАСО в Воронеже и загрузка «Авиакора» производством авиакомплектующих. В этом есть смысл, так как ВАСО может не справиться с возросшим количеством заказов, а главный актив «Авиакора» — квалифицированная рабочая сила в регионе. Самарскому заводу будет обеспечен определенный объем заказов, знает Бабушкин.

Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 24.12.2009, 17:27
Сообщение #15


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Вхождение «Авиакора» в Объединенную авиастроительную корпорацию переносится

Вхождение самарского завода «Авиакор» в Объединенную авиастроительную корпорацию вновь переносится.

Ранее планировалось, что процесс вхождения закончится в декабре 2009 года, а губернатор Владимир Артяков даже успел объявить о том, что эта процедура завершена. Однако в авиастроительной корпорации отмечают, что самарское авиапредприятие не успело выполнить ключевое условие — уменьшение в несколько раз объема кредиторской нагрузки. По итогам первого полугодия она составляла почти 4,5 млрд рублей.

По оценкам экспертов, сам завод без помощи федерального центра решить проблему не в состоянии, поэтому перспективы вхождения его в корпорацию продолжают оставаться неясными. Сообщает ТРК ТЕРРА.


24.12.09
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 10.2.2010, 11:14
Сообщение #16


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Сбербанк подсаживают на самолеты
// Авиастроители готовы отдать ему долги акциями

Газета «Коммерсантъ» № 23 (4323) от 10.02.2010


Как стало известно "Ъ", Сбербанк может получить около 7% акций ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) путем конвертации ее долга в размере 9,3 млрд руб. Такой сценарий содержится в проекте программы реструктуризации проблемной задолженности ОАК в размере 70,5 млрд руб., которая будет вынесена на одно из ближайших заседаний совета директоров корпорации. Другим крупным акционером ОАК станет Внешэкономбанк (ВЭБ), который уже получил из федерального бюджета 21 млрд руб. на выкуп части допэмиссии акций ОАК.

О том, что в числе акционеров ОАК может появиться Сбербанк, говорится в пояснительной записке "О реализации мер по стабилизации финансово-экономического состояния ОАО ОАК и предприятий группы", внесенной корпорацией на обсуждение ведомств в январе (имеется в распоряжении "Ъ"). Документ содержит несколько сценариев урегулирования проблемной задолженности ОАК в размере 70,5 млрд руб., один из которых, в частности, предполагает конвертацию в акции авиастроительной корпорации ее долга перед Сбербанком в размере 9,302 млрд руб. (около 7% акций ОАК, исходя из цены последнего размещения). Кредит на приобретение акций дочернего ОАО "Иркут" в размере 14,3 млрд руб. сроком до 2013 года ОАК взяла в Сбербанке в начале 2007 года.

Если Сбербанк на этот вариант не согласится, у ОАК в запасе есть несколько альтернативных сценариев. Например, банку может быть предложено пролонгировать кредит на срок более пяти лет с понижением ставки. Еще один сценарий предполагает "зачет земельных участков в счет погашения кредита РСК МиГ перед Сбербанком на 12 млрд руб. (производственная площадка корпорации МиГ занимает 58,23 га в 1-м Боткинском проезде между Беговой улицей и улицей Авиаконструктора Сухого). Но в любом случае разбираться по этим долгам Сбербанк будет не с ОАК, а с ВЭБом, который, согласно документу, становится "агентом по синдицированию и реструктуризации проблемных долгов, а также по докапитализации ОАО ОАК.

В ближайшее время сам ВЭБ станет акционером авиастроительной корпорации (впоследствии этот пакет выкупит РФ, которой сейчас принадлежит 89,04% акций ОАК). В конце прошлого года государство выделило в общей сложности 45,3 млрд руб. на докапитализацию ОАК: в середине декабря премьер-министр Владимир Путин подписал соответствующее распоряжение. Из них 21 млрд руб. направлено в уставный капитал ВЭБа на последующую покупку допэмиссии ОАК. Кроме того, 10,7 млрд руб. выделяется на допэмиссию ОАК из бюджета-2010.

Как пояснили вчера "Ъ" в пресс-службе ОАК, 24,2 млрд руб. уже получено в рамках размещения допэмиссии, однако ВЭБ пока не вошел в капитал ОАК: это произойдет только после того, как правительство утвердит программу реструктуризации задолженности ОАК. "Документ будет вынесен на одно из ближайших заседаний совета директоров корпорации, а затем будет направлен в заинтересованные ведомства",— пояснил "Ъ" официальный представитель ОАК Константин Лантратов. По его словам, один из сценариев действительно предусматривает конвертацию долга ОАК перед Сбербанком в акции корпорации. Вчера в Сбербанке от комментариев отказались. В пресс-службе ВЭБа "Ъ" заявили, что "участвуют в обсуждении программы реструктуризации долгов ОАК".

ОАК описывает собственную программу как "комбинацию механизмов господдержки с распределением риска и ответственности между ОАК, банками-кредиторами и РФ как основным акционером". В первую очередь корпорация предлагает урегулировать долги предприятий, являющихся "центрами инвестиций в новые проекты (ОАК, "Сухой", "Иркут" и "Туполев")". Наиболее срочные проблемные долги сама ОАК оценивает в 21 млрд руб.— на их урегулирование будут использованы средства, полученные в рамках допэмиссии. Оставшуюся часть ОАК предлагает реструктуризировать путем выпуска государственных долговых бумаг (ОФЗ) либо собственных облигаций. Совокупный кредитный портфель предприятий ОАК по состоянию на 1 октября 2009 года составлял 162,3 млрд руб. со средней стоимостью обслуживания долга в 17,2% годовых. Дополнительные процентные расходы предприятий ОАК составляют порядка 27 млрд руб. в год при годовой выручке в 2009-2010 годах в размере около 150 млрд руб., говорится в проекте программы реструктуризации.

По мнению эксперта Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, сокращение долговой нагрузки — одна из самых актуальных задач для ОАК. "Накопившиеся долги парализуют возможность нормального развития ОАК. Так что любые шаги по сокращению проблемной задолженности можно только приветствовать",— отмечает эксперт. Вхождение Сбербанка в капитал авиастроительной корпорации, по его мнению, может дать дополнительный толчок развитию отрасли. "В любом случае это лучше прямого участия государства, поскольку для Сбербанка пакет в ОАК непрофильный, и в перспективе банк может реализовать его на рынке",— добавляет господин Макиенко. Аналитик "ВТБ Капитала" Михаил Шлемов напоминает, что акции ОАК являются непрофильным активом для Сбербанка, и если тот согласится на конвертацию долга в акции ОАК, для банка это станет "вынужденным шагом".


Елена Киселева
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 5.7.2010, 11:40
Сообщение #17


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Включение «Авиакора» в Объединенную авиастроительную корпорацию откладывается

Сделка между основным собственником «Авиакора», компанией «Русские машины» (РМ), и Объединенной авиастроительной корпорацией по включению самарского завода в OAK откладывается. Причина - большая кредиторская задолженность авиастроительного предприятия. Руководство OAK не готово принять в свою структуру еще один проблемный актив и предлагает «Авиакору» сначала рассчитаться с долгами. Однако без помощи корпорации это вряд ли возможно.

Пауза затянулась
Переговоры о вхождении ОАО «Авиакор — авиационный за­вод» в OAK ведутся уже с 2006 года. Однако, несмотря на неоднократные заявления высокопо­ставленных лиц о «скором завер­шении сделки», до сих пор окон­чательно вопрос не решен. Глава OAK Алексей Федоров в конце 2008 года лично посещал самар­ский завод и в присутствии губер­натора области Владимира Артякова подтвердил готовность корпорации к сотрудничеству с «Авиакором». В дальнейшем был подписан ряд предварительных соглашений, а рабочие группы предприятий, входящих в OAK, неоднократно приезжали в Са­мару для изучения возможностей межзаводской кооперации.

Как сообщили в пресс-службе ОАО «Русские ма­шины», на «Авиакоре» актив­но развивается новое производ­ственное направление - орга­низация компонентного про­изводства агрегатов и изделий для предприятий OAK. «В част­ности, речь идет об изготовле­нии оснастки и комплектов хвостового оперения самолета Ил-112В, производстве кресел пи­лота самолета Ан-148 для ОАО «ВАСО», выпуске оснащения, де­талей и тяг управления для ОАО «ТАНТК» им. Бериева», - уточни­ла пресс-секретарь РМ Екатери­на Панкова.

Логичным завершением про­цесса должна была стать сделка по обмену пакета акций «Ави­акора» группы Олега Дери­паски на миноритарный пакет OAK. Предполагалось, что OAK приобретет 75% минус одна ак­ция самарского авиазавода в пер­вом квартале 2010 года. При этом планировалось, что сделка по «Авиакору» будет подписана ру­ководством корпорации «Иркут» (входит в OAK), которая исполь­зует самарское предприятие для создания бизнес-единицы «OAK - Коммерческие самолеты». «Рус­ские машины» в обмен на акции «Авиакора» должны были полу­чить 0,2% акций OAK, которые находятся на балансе «Иркута». Группа Дерипаски могла сохра­нить блокпакет акций самарско­го завода - 25% плюс одна акция. Однако до сделки так и не дошло. В середине июня 2010 года ис­точник «Времени» в РМ утверж­дал, что соответствующие бумаги должны быть подписаны «со дня на день». Но на прошлой неде­ле Алексей Федоров заявил, что сделка состоится только в случае, если собственники «Авиакора» рассчитаются с долгами. «Пере­говоры пока идут, но мы не хоте­ли бы брать компанию с долгами, а у «Авиакора» есть большие дол­ги», - заявил Федоров в подмо­сковном Жуковском.

Цена вопроса
Ситуация с кредиторской за­долженностью «Авиакора» дей­ствительно непростая. Согласно отчету предприятия за первый квартал 2010 года, общий раз­мер «кредиторки» превысил 5 млрд рублей. Причем весь объ­ем задолженности приходится на краткосрочные займы со сроком погашения до одного года. В спи­ске кредиторов - банк «Союз», Волго-камский банк, ООО «Са­марский авиационный завод», компании «Авиакор - сервис», «Авиаресурс холдинг» и админи­страция Самарской области.

Кстати, в части задолженности перед бюджетом на прошлой неделе произошел некий информа­ционный казус. По данным отчет­ности компании, «Авиакор» дол­жен области примерно 73,4 млн руб. Однако в региональных СМИ появилась информация о якобы имеющем место иске региональ­ного Минфина к заводу на сумму свыше 1,6 млрд руб. В «Русских машинах» и правительстве обла­сти эту информацию опроверг­ли. «Завод «Авиакор» совмест­но с правительством Самарской области в настоящее время ве­дут переговоры по заключению мирового соглашения, стороны уже согласовали график выплат, - сообщили в пресс-службе РМ. - «Авиакор» располагает портфе­лем заказов, выполнение кото­рых позволит предприятию по­гасить задолженность в полном объеме и в утвержденные сроки, согласно графику. Так, в настоя­щее время завод по заказу МО РФ ведет строительство одного само­лета Ан-140-100 и двух самолетов Ту-154М. Также на предприятии проводится капитальный ремонт двух самолетов Ту-154, с начала года выполнено техническое об­служивание семи самолетов Ту-154 и семи самолетов Ан-74».

Комментарий министра про­мышленности, энергетики и тех­нологий Самарской области Вла­дислава Капустина был несколько резче. «Я уже дал ко­манду написать опровержение и провести служебное расследова­ние, откуда появилась такая ин­формация, - заявил «Времени» министр. - В арбитражном суде рассматривается иск по заключе­нию мирового соглашения между «Авиакором» и областным мини­стерством управления финанса­ми. Чтобы утвердить это миро­вое соглашение, нужно решение суда. Раздули из мухи слона - просто караул! Никто с «Авиа­кора» ничего не взыскивает, есть мировое соглашение, прорабо­танное с двух сторон, его подали на утверждение суда - и вот тебе пожалуйста. В мировом согла­шении указаны суммы, которые завод должен погасить в опре­деленном временном отрезке, и график платежей».

Проблемы и перспективы
Впрочем, сейчас долг перед областным бюджетом - отнюдь не главная головная боль руко­водства «Авиакора». 5 млрд кредиторской задолженности заво­ду погасить будет очень непро­сто. В последние годы завод ста­бильно работает в убыток. В 2006 году он составил 753,3 млн руб., В 2007 — 58l,4, в 2008 — 520,2.

Исключением стал 2009 год, чи­стая прибыль за этот период со­ставила 762,8 млн руб. Однако по итогам первого квартала 2010 года «Авиакор» опять ушел в ми­нус — убыток превысил 116 млн руб. Впрочем, в «Русских маши­нах» утверждают, что перспекти­вы у завода хорошие. В том чис­ле и в связи с уже начавшейся ин­теграцией с предприятиями OAK. «Дальнейшее развитие данного направления, с учетом уже имею­щихся проработок по отдельным проектам, может позволить ОАО «Авиакор - авиационный завод» выйти на портфель заказов, превышающий 2,5 млрд руб.», - со­общила Екатерина Панкова.

При этом стоит отметить, что дебиторская задолженность «Авиакора» на конец первого квартала 2010 г. составила поч­ти 2,8 млрд рублей. При этом, так же как и «кредиторка», вся эта задолженность краткосроч­ная. То есть вся эта сумма должна прийти на завод в течение одно­го года, что позволит более чем вдвое снизить размер кредитор­ской задолженности «Авиакора». К тому же на предприятии уве­ряют, что портфель заказов рас­тет, а следовательно, выручка и чистая прибыль завода должны увеличиваться.

Что касается вхождения в OAK, то в пресс-службе «Русских машин» уклонились от точного ответа на вопрос о сроках и фор­ме завершения сделки. «Процесс подписания новых контрактов ускорит интеграцию «Авиакора» в структуры OAK. На сегодняш­ний день процесс интеграции не завершен», - заявили в компа­нии.

В OAK также заверили, что про­цесс вхождения «Авиакора» в кор­порацию не стоит считать пре­кращенным. «Заявление Алексея Федорова не означает, что наша корпорация отказывается от со­вершения этой сделки, - сообщил «Времени» директор департамен­та корпоративных коммуникаций OAK Константин Лантратов. - С компанией «Русские машины» у нас заключено соглашение, соглас­но которому она должна до конца года провести финансовое оздоров­ление предприятия. В совершении сделки по обмену акциями наша корпорация заинтересована. Мы достаточно плотно работаем с заво­дом «Авиакор» - обсуждаем с ним программы выпуска самолетов и программы выпуска комплектую­щих на предприятиях-смежниках. Как только финансовое оздоровле­ние «Авиакора» будет проведено, мы фазу приступаем к оформле­нию процедуры включения «Ави­акора» в OAK». Раскрыть подроб­ности соглашения по финансовому оздоровлению самарского авиаза­вода в РМ и OAK отказались.

Денис Квасов,
Сергей Столяров
"Время"
www.time-samara.ru
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 10.8.2010, 0:25
Сообщение #18


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Корпорация расписывает роли
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) выполнила указ президента о своем создании с опозданием на два года. Теперь в ее распоряжении почти все авиазаводы в Поволжье. У нижегородского «Сокола» и ульяновского «Авиастар-СП» проблем не будет, а вот авиазавод в Казани не может претендовать на сборку крупных серий самолетов

Луиза Игнатьева
Елена Мангилева
Алексей Никольский
Ведомости

10.08.2010, 147 (2665)

Последними в корпорацию вошли Казанское авиастроительное производственное объединение (КАПО) и Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» — чуть менее года назад ОАК в ходе допэмиссии получила от Росимущества по 100% обоих предприятий. По словам представителя корпорации, КАПО было оценено в 10 млрд руб. (при балансовой стоимости 54 млрд руб. — у завода 100 га земли), РСК «МиГ» — в 15 млрд руб.

Ранее в течение 2006 г. корпорация получила госпакеты акций 11 авиапредприятий, в том числе и 38% нижегородского авиастроительного завода «Сокол». До 1 апреля 2007 г. ОАК работала с частными владельцами: 72% акций «Сокола» были обменяны на бумаги ОАК, тогда же консолидированы частные пакеты ульяновского «Авиастар-СП». Вхождение МиГа в ОАК задержалось из-за необходимости погасить долги (более 40 млрд руб.) — потребовались субсидии из федерального бюджета. История с КАПО затянулась, пока корпорация и власти Татарстана торговались относительно стоимости предприятия и условий слияния.


Расставание с гражданкой

Среди обязательных условий сделки Татарстан выдвигал требование наладить в КАПО производство регионального самолета Ту-334 (постановление правительства на этот счет вышло в апреле 2006 г.). Однако проект за три года не получил федерального финансирования. Общие инвестиции КАПО оценивало в $200 млн. Первый президент Татарстана Минтимер Шаймиев обещал выделить из бюджета республики $50 млн, но при условии софинансирования. О том, что проект окончательно свернут, стало известно в июле этого года.

Глава фирмы «Сухой», член совета директоров ОАК Михаил Погосян заявил в Казани: «Я слышал разговоры — “Сухой” обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность “Туполева” и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла не родившись. Самолет не может создаваться 20 лет». Ту-334 исключен из продуктовой линейки ОАК, подтвердил «Ведомостям» представитель ОАК.

Завод еще будет строить гражданские Ту-214 (подробнее см. стр. 15). Последний гражданский самолет — Ту-214 — КАПО сдало авиакомпании «Трансаэро» в октябре 2009 г. (он стал третьим из 10, которые должны быть построены по контракту «Трансаэро» с «Финанс-лизингом»). А всего с 2001 по 2009 г. КАПО построило 14 из 49 самолетов, выпущенных в стране, говорит топ-менеджер КАПО. Корпорация назначила КАПО головным производителем в модернизации парка дальней стратегической авиации Минобороны. В следующем году КАПО должно увеличить объем работ только по ремонту Ту-160 и Ту-22М вдвое, рассказал «Ведомостям» президент ОАК Алексей Федоров. Работ будет выполняться примерно на 1,5 млрд руб. в год, говорит источник в корпорации.


Не по указу

До конца года ОАК установит контроль над самарским авиазаводом «Авиакор» (сейчас его контролирует «Базэл» Олега Дерипаски), говорят представитель корпорации и пресс-секретарь «Русских машин» (управляют «Авиакором») Екатерина Панкова. «Авиакор» не значился в президентском указе. Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) 22 июня купила 10% акций самарского завода. Год назад источники, близкие к участникам сделки, рассказывали «Ведомостям, что ОАК собирается передать «Русским машинам» 0,71% акций в обмен на 75% акций «Авиакора».

В феврале «Авиакор» и ОАК договорились о производстве в Самаре деталей для продукции ОАК. Завод делает хвостовое оперение и другие комплектующие для Ан-148, рассказывал в марте генеральный директор «Русских машин» Валерий Лукин.

Корпорация согласилась забрать у Дерипаски проблемный самарский авиазавод, если предприятие «оптимизирует производственный процесс и снизит долговую нагрузку». В 2009 г. «Авиакор» уволил около 500 человек (сейчас работает 1913) и внедрил систему «бережливого производства». С долгами хуже. В отчете «Авиакора» за I квартал указана кредиторская задолженность более 5 млрд руб., дебиторская задолженность сможет покрыть кредиты и займы лишь наполовину. Однако «Русские машины» сумели добиться заказа Минобороны на один Ан-140, их с 2007 г. собирают на «Авиакоре». «Для тех, кто понимает, это сигнал: для тебя открыта дорога. С учетом того, что мы пока не входим в ОАК, заказ военных для единственного частного авиационного завода — это победа. Нас же сначала не воспринимали всерьез», — говорил Лукин.

Видимо, и для ОАК это оказалось знаковым событием: в феврале пресс-служба корпорации со ссылкой на Федорова сообщила о возможности включения Ан-140 в производственную линейку. Вчера представитель ОАК сообщил, что вопрос «пока рассматривается». (По прогнозу ГосНИИГА, до 2015 г. отечественному рынку нужно 60 новых турбовинтовых самолетов на 41-85 мест, в Ан-140 — 52 места, в 2016-2025 гг. — 134.)

Корпорация ничего не сообщает о планах дальнейшего развития самарской площадки. В этом году завод должен построить два Ту-154М и один Ан-140, а также капитально отремонтировать два Ту-154, рассказала Панкова. Пока «Авиакор» ищет заказы самостоятельно. Завод хочет получить контракт на производство самолета Бе-32КМ, который к 2012 г. ТАНТК им. Бериева собирается запустить в серию (для местных авиалиний) взамен устаревших чешских L-410 и отечественных Ан-28.

В сентябре ИФК планирует провести тендер на закупку 50 самолетов вместимостью до 50 кресел для нужд авиакомпаний Сибири и Дальнего Востока. По словам Панковой, «Авиакор» примет участие в конкурсе.


Истребители от «Сокола»

«Сокол», вошедший в РСК «МиГ», продолжит выпускать истребители «МиГ» и учебно-боевые самолеты Як-130. «Концепция ОАК — «сделать авиазавод “Сокол” базовым предприятием по выпуску МиГов» — не поменялась, говорит представитель РСК «МиГ» Елена Федорова.

Сейчас «Сокол› завершает исполнение контракта за $740 млн по строительству 16 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ для Индии и скоро приступит к выполнению контракта по поставке ВМС Индии второй партии этих истребителей в 29 единиц на сумму $1,2 млрд. По словам Федоровой, сегодня корпорация определяет, на какой площадке проводить окончательную сборку МиГ-29 — на «Соколе» или на принадлежащем РСК «МиГ» заводе в подмосковных Луховицах. В любом случае роль нижегородского завода в производстве военных самолетов типа «МиГ» по прежнему будет очень большой, замечает Федорова. По словам источника в Минобороны, в этом или следующем году ожидается подписание контракта на поставку 26 МиГ-29К уже для авиации ВМС России, возможен также контракт на поставку 24 МиГ-29 Сирии, «Сокол» будет участвовать и в прошлогоднем контракте на 400 млн евро на поставку 20 МиГ-29 Мьянме. Таким образом, общее количество новых МиГ-29, которые предстоит поставить на экспорт и ВМФ России, приближается к сотне, что загрузит «Сокол» на достаточно долгое время — до 2015 г. и, возможно, дальше.


ОАК поработает над кооперацией

На смену советским среднемагистральным Ту-204/214 корпорация намерена к 2016 г. вывести МС-21 (его программа предполагает создание семейства ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 на базе «Иркута»). Мягкую унификацию линейки ОАК должен обеспечить стартовый заказ малазийской лизинговой компании Crecom. 21 июля на авиасалоне в Фарнборо ОАК подписала с ней твердый контракт на поставку 50 машин. «С точки зрения ближайших перспектив основной продукцией «Авиастар-СП» станут не пассажирские Ту-204, а транспортные самолеты, подтверждает генеральный директор «Авиастар-СП» Сергей Дементьев.

«Отличие МС-21 — широкая кооперация в производстве самолета. В ней будут задействованы почти все ведущие авиазаводы страны», — говорит представитель ОАК. Окончательно роли среди заводов распределятся к 2012-2013 гг., сказал он.

МС-21 идет на замену только среднемагистральным самолетам, говорит представитель ОАК. После закрытия Ту-204 на «Авиастаре» ОАК намерена реализовать пять крупных производственных программ общей стоимостью до 100 млрд руб. По словам представителя ОАК, одним из наиболее крупных станет межгосударственный проект восстановления производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в кооперации с украинскими авиастроителями. Начиная с 2014 г. ОАК сможет начать их поставки. Президент страны Дмитрий Медведев поручил правительству включить закупку самолетов Ан-124 в государственную программу вооружений до 2020 г., Минобороны планирует включить в программу до 20 «Русланов». Кроме того, через несколько лет «Авиастар» развернет производство транспортного самолета Ил-476 — модификации Ил-76, которую планируют производить в России (ранее она выпускалась на ташкентском ТАПОиЧ). По словам источника в Минобороны, до 2020 г. ВВС предварительно планируют купить до 60 таких самолетов.



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/...4#ixzz0w98OwFZG
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 1.2.2011, 11:44
Сообщение #19


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Инновационно непривлекательный
// Алексей Федоров покидает пост президента ОАК


Газета «Коммерсантъ» № 16 (4557) от 01.02.2011



Вчера стало известно о решении президента РФ Дмитрия Медведева отправить в отставку президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова. Официальная причина этой громкой отставки — неудовлетворительная работа менеджмента ОАК по внедрению в отрасли инновационных решений. Однако эксперты в этом сомневаются. Как удалось выяснить "Ъ", повод для увольнения господина Федорова появился в ходе недавнего визита президента в Иорданию, руководство которой обвинило российскую сторону в несоблюдении контракта по поставке самолетов в эту страну.

Об отставке президента ОАК Алексея Федорова и назначении на его место главы холдинга "Сухой" и первого вице-президента ОАК Михаила Погосяна вчера сообщил помощник президента РФ Аркадий Дворкович. "Это кадровое решение стало следствием невыполнения поручений по подготовке инновационных программ госкомпании",— цитирует чиновника "Интерфакс". Ранее, в понедельник, Дмитрий Медведев, выступая в Арзамасе и на комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики РФ, заявил, что проведет кадровые перестановки в тех госкомпаниях, которые не выделяют достаточно средств на финансирование программ инноваций и НИОКР (см. стр. 2) . В числе таких компаний он назвал "Роснефть", МРСК, "Совкомфлот", "Аэрофлот", добавив, что решение по некоторым компаниям он уже принял. Господин Дворкович уточнил, что речь идет об ОАК, место руководителя которой займет Михаил Погосян.

Однако источник "Ъ", близкий к совету директоров ОАК, утверждает, что решение об отставке Алексея Федорова было принято почти две недели назад в ходе ближневосточного турне Дмитрия Медведева (господин Федоров был в числе сопровождавших президента предпринимателей и чиновников). Более того, по его словам, уже есть документ за подписью президента с жесткой формулировкой "освободить от занимаемой должности". Однако в пресс-службе ОАК "Ъ" заявили, что "кадровые решения по смене президента корпорации в соответствии с ее уставом находятся в компетенции совета директоров", ближайшее заседание которого назначено на 3 февраля. Источник "Ъ", близкий к совету, утверждает, что по состоянию на 21.00 вчерашнего дня вопрос о кадровых изменениях в повестке дня заседания совета не значится. Во входящем в холдинг "Сухой" ЗАО ГСС "Ъ" заявили, что "узнали о кадровых изменениях из новостей". "Пока все корпоративные процедуры не проведены",— добавили в ГСС.

Один из очевидцев рассказал "Ъ", что в ходе визита Дмитрия Медведева в Иорданию принимающая сторона упрекнула россиян в невыполнении заключенного более пяти лет назад контракта на поставку российских самолетов. "Поскольку единственным человеком в нашей делегации, имевшим отношение к авиации, был господин Федоров, держать ответ перед президентом РФ пришлось ему, хотя формально ОАК никакого отношения к контракту не имеет",— подчеркнул собеседник "Ъ".

Контракт на поставку в Иорданию двух военно-транспортных самолетов Ил-76МФ стоимостью около $50 млн каждый был заключен летом 2005 года. Тогда авиасалон МАКС посетил король Иордании Абдалла II, в присутствии которого его военная канцелярия и "Рособоронэкспорт" подписали соответствующий документ. На тот момент предполагалось, что единственный производитель Ил-76МФ — Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ, Узбекистан) — войдет в ОАК, однако этого так и не произошло. Как пояснили вчера "Ъ" в ОАК, задержки с поставкой техники возникли из-за роста цен на комплектующие и финансовых проблем самого предприятия. "Один самолет в настоящий момент проходит летные испытания и в этом году будет поставлен заказчику, второй же только изготавливается, и сроки его поставки будут зависеть от ТАПОиЧ",— сообщил источник в отрасли.

Источники "Ъ" в аппарате правительства и администрации президента утверждают, по возвращении из Иордании, где Алексей Федоров получил нагоняй от президента, глава ОАК попытался заручиться поддержкой влиятельных друзей (в их числе, к примеру, глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов, земляк господина Федорова). "В конце прошлой недели ситуация вроде бы разрешилась, он якобы получил гарантии из окружения премьера, что сохранит свой пост до завершения срока контракта, который истекает в ноябре",— говорит источник "Ъ" из окружения Алексея Федорова.

Однако в аппарате Сергея Чемезова информацию о его контрактах с господином Федоровым по поводу разрешения этой ситуации опровергают.

Источник "Ъ" в администрации президента считает, что отношения Алексея Федорова с президентом испортились гораздо раньше, когда у того возникли претензии к поставленному в прошлом году президентскому борту Ту-214ПУ. В ходе первого же полета Дмитрия Медведева обнаружились неполадки в работе некоторых систем лайнера. Тогда господину Федорову удалось избежать увольнения: ответственность была возложена на руководство "Туполева", генеральный конструктор которого Игорь Шевчук был уволен 29 декабря 2010 года, а 6 января он скончался. Впрочем, есть и еще одна версия происходящего. В октябре прошлого года Алексей Федоров заявил, что не исключает закрытия программы производства среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204СМ, что вызвало волну социального протеста в Ульяновске, где расположен завод "Авиастар". После чего в правительстве состоялось несколько совещаний, на которых было принято решение о продолжении программы и даны поручения по ее доработке.

Эксперты сомневаются, что главной причиной отставки Алексея Федорова могло стать недофинансирование инновационных программ. Олег Пантелеев из агентства "Авиапорт" говорит, что требовать каких-то вложений в НИОКР от ОАК было бы наивно. "На первом этапе предприятия, которые были переданы в ОАК, необходимо было спасать от банкротства, и перед руководством ОАК ставилось решение именно этой задачи",— говорит эксперт. По его мнению, Алексей Федоров с этим справлялся и, кроме того, сумел не допустить обострения противостояния между Михаилом Погосяном (курирует проект SSJ) и Олегом Демченко (старший вице-президент ОАК и глава корпорации "Иркут").

Эксперт не исключает, что Михаил Погосян будет пытаться оптимизировать нынешнюю структуру ОАК, которая сейчас, по сути, представляет собой две конкурирующие между собой вертикали, две мини-ОАК, в каждой из которых есть подразделение по производству и гражданской, и военной продукции. Олег Пантелеев допускает, что SSJ может вытеснить проект самолета МС-21. "Последний находится на стадии, когда денег надо вкладывать все больше и больше, а первые испытания самого самолета начнутся только к 2015 году. SSJ этот рубеж уже прошел, поэтому есть соблазн довести до ума сначала именно этот проект",— говорит он. В свою очередь, глава Infomost Борис Рыбак считает, что новому руководителю корпорации следует обратиться в первую очередь к производству техники гражданского и двойного назначения — это проекты Ил-76, Ан-124, SSJ, которые сильно продвинулись за последние два-три года, но для успешной реализации которых еще многое предстоит сделать.


Елена Киселева, Александр Панченко
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 30.5.2011, 12:18
Сообщение #20


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Газета "Коммерсантъ", №95/П (4636), 30.05.2011


ОАК разведут по дирекциям
Михаил Погосян меняет структуру управления корпорацией



Новое руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) начинает менять ее структуру. Существующие сейчас бизнес-единицы "Боевые самолеты", "Коммерческие самолеты" и "Специальные самолеты" будут упразднены. В идеале планируется создать отдельные дирекции для каждого проекта или семейства самолетов. При этом линейка продукции ОАК может быть сокращена "до потенциально прибыльных проектов". Эксперты считают новую схему более эффективной, но ждут серьезных внутренних конфликтов в ОАК.


Новый президент ОАК Михаил Погосян на ближайшем совете директоров представит свои планы по изменению структуры управления корпорацией, сообщили "Ъ" несколько источников в ОАК. По их данным, в корпорации намерены отойти от принципа управления через бизнес-единицы, создав отдельные дирекции по каждому проекту. В пресс-службе ОАК подтвердили "Ъ", что новая структура управления корпорацией скоро будет оглашена, но от дальнейших комментариев отказались.


Нынешняя структура ОАК сложилась в 2009 году. Тогда было принято решение о создании трех бизнес-единиц. В "Боевые самолеты", которые возглавил нынешний руководитель ОАК Михаил Погосян, вошли проекты Су-27/30, Су-34, Су-35, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35 и SuperJet-100. "Коммерческие самолеты" создавались на базе НПК "Иркут", туда отнесены проекты МС-21, Ан-148, Ту-204, Ил-76, Ил-96, Ан-124, МТС, а также Су-30МКИ/МКМ/МКА и Як-130. Возглавлял бизнес-единицу Олег Демченко, но 31 марта на должность президента "Иркута" и, соответственно, руководителя бизнес-единицы вернулся экс-президент ОАК Алексей Федоров. "Специальные самолеты" под управлением главы ОАО "Туполев" Александра Бобрышева занимаются Ту-22М3, Ту-95, Ту-160, ПАК ДА, Бе-200.


Главное — не зарабатывать новых долгов. А чтобы этого не происходило, нужно очень внимательно проанализировать все текущие и перспективные программы и методы управления ими

— Михаил Погосян, президент ОАК, в интервью "Ъ" в марте

Принцип управления через дирекции — это калька с любимого проекта Михаила Погосяна, "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС), которые выпускают региональный пассажирский самолет SSJ. ГСС по итогам 2010 года стали прибыльными, тогда как многие другие гражданские проекты убыточны, отмечает глава аналитического отдела "Авиапорта" Олег Пантелеев. Для ОАК изменение структуры будет означать большую централизацию управления. Из "Иркута" и "Сухого" в головную компанию уже переводятся менеджеры. Так, на должность вице-президента ОАК по экономике и финансам приглашен вице-президент "Иркута" Владимир Чириков, может быть переведен в ОАК вице-президент "Иркута" Владимир Смолко и его заместители.


Сами же "Иркут", "Туполев" и "Сухой" могут сохранить за собой только контроль за производственным процессом на своих авиазаводах. Например, в ведении НПК "Иркут" останутся МС-21, СУ-30МКИ, Як-130, уточняет знакомый с планами реструктуризации источник "Ъ". Проекты "Авиастара" и ВАСО — Ту-204 СМ, Ан-124, Ан-148, Ил-476, Ил-96 — будут управляться напрямую через ОАК. Кроме того, добавляет собеседник "Ъ", сейчас анализируются бизнес-планы всех проектов. Для потенциально прибыльных и будут создаваться отдельные дирекции. Участие в них будет предлагаться иностранным партнерам. Судьба остальных, например, Ту-204 СМ, от которого отказался стартовый заказчик Red Wings, по словам источника "Ъ", "под вопросом".


"Предлагаемая структура вполне логична и используется западными производителями,— говорит источник "Ъ" в авиапроме.— Но предложения Михаила Погосяна могут вызвать протест у руководства "Иркута" и "Туполева". Ведь по первоначальному плану они должны были стать относительно независимыми от ОАК". Другой собеседник "Ъ" в отрасли, впрочем, уточняет, что реальное сопротивление Михаилу Погосяну может оказать только Алексей Федоров. Но он намерен продолжить карьеру в Госдуме и вряд пойдет на конфликты (см. "Ъ" от 23 марта).


Олег Пантелеев считает, что реорганизация ОАК действительно может способствовать улучшению эффективности работы корпорации, особенно по убыточным гражданским проектам и привлечению для них иностранных партнеров. Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий соглашается, что "сегодняшняя ОАК непонятна не только иностранцам, но и российским участникам рынка": в "гражданском" "Иркуте" есть военные проекты, а в "военном" "Сухом" — гражданский SSJ. Принцип дирекций, отмечает эксперт, "более прозрачен и понятен".


Екатерина Соболь
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 27.2.2013, 7:29
Сообщение #21


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва







Газета "Коммерсантъ", №35 (5066), 27.02.2013


ОАК отклонилась от плана приватизации

Компания предлагает перенести продажу пакета своих акций на 2020 год

ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) считает преждевременным решение правительства о сокращении госдоли в ее капитале в 2014-2016 годах. Как стало известно "Ъ", по поручению Минпромторга ОАК приступает к разработке концепции собственной приватизации, предполагающей перенос ее сроков на 2020 год. К этому моменту ОАК планирует превратиться в привлекательный для инвесторов многопрофильный холдинг, Предварительно обсуждавшийся вариант с привлечением в ОАК стратегического инвестора в лице "Ростеха" (ранее — ГК "Ростехнологии") не нашел поддержки в самой госкорпорации.


Идея переноса сроков приватизации ОАК на 2020 год была озвучена на совещании у замминистра промышленности и торговли Глеба Никитина, состоявшемся неделю назад, рассказал "Ъ" один из его участников. "Выступивший с докладом исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков озвучил несколько приватизационных сценариев, и вариант с сокращением госдоли в 2014-2016 годах оказался в числе не самых благоприятных",— рассказал он "Ъ". Напомним, что утвержденный прошлым летом план приватизации крупных госактивов на период до 2016 года предусматривает сокращение доли РФ в ОАК до 50% плюс одна акция. По итогам совещания ОАК дано поручение разработать программу собственной приватизации с возможным сдвигом ее сроков на 2020 год, утверждает собеседник "Ъ".



ОАО "ОАК" создано указом президента РФ в 2006 году. Государству принадлежит 84,33%, ВЭБу — 9,1%, частным акционерам — 6,56%. Корпорации принадлежат доли более чем в 20 компаниях авиационной отрасли, обеспечивающих полную производственную цепочку. В частности, ОАК контролирует компанию "Сухой" (89,6%), корпорацию "Иркут" (95,33%) и ОАО "Туполев" (95,52%). Портфель заказов — около $50 млрд. Капитализация — $1,05 млрд.



В самой ОАК не скрывают, что лоббировали перенос сроков собственной приватизации. Прошлой осенью глава ОАК Михаил Погосян публично заявил, что планы приватизации ОАК по срокам будут уточняться, поскольку "эффективность приватизации ОАК потребует более длительных сроков, связанных с увеличением объема производства, выручки и увеличением капитализации". Вчера Глеб Никитин на звонки по мобильному не отвечал, но его подчиненный уточнил, что совещание, на котором обсуждалась приватизация ОАК, прошло 19 февраля. Господин Туляков заявил "Ъ", что не уполномочен комментировать его итоги, а в пресс-службе ОАК от комментариев отказались. Однако источник "Ъ" в корпорации объяснил целесообразность переноса сроков приватизации ОАК "необходимостью завершения ряда корпоративных процедур в рамках ее реорганизации и финансового оздоровления".



"В принципе к приватизации мы готовы. На состоявшемся сегодня совете директоров ОАК прозвучало, что точка безубыточности всего холдинга придется на 2015 год. Но ряд корпоративных процедур, связанных с объединением конструкторских бюро с предприятиями, может занять больше времени",— отметил собеседник "Ъ". Так, к началу 2014 года должно завершиться объединение нижегородского завода "Сокол" с ОАО РСК МиГ, а также ОАО "Ил", ОАО "Авиастар-СП" и Завода им. Мясищева. К 2015 году планируется объединение ОАО "Туполев" и казанского ОАО "КАПО им. С. П. Горбунова". Кроме того, в настоящее время обсуждается идея выделения из корпорации "Иркут" производства МС-21 в отдельное ЗАО, которое затем войдет в дивизион боевой авиации. Ситуацию осложняет возможность передачи в ОАК авиаремонтных заводов Минобороны, которая сейчас обсуждается. Только после завершения всех этих корпоративных процедур ОАК может превратиться в привлекательный для инвесторов многопрофильный холдинг, считает собеседник "Ъ" из ОАК.



Поиск оптимального решения по приватизации ОАК правительство ведет с середины прошлого года, рассказал источник "Ъ" в аппарате Белого дома. "Это крайне сложный госактив: за три последних года ее капитализация упала в четыре раза. И вряд ли в ближайшее время на акции ОАК будет ажиотажный спрос, особенно с учетом репутационных рисков, которые несет корпорация в связи с запуском проекта Sukhoi SuperJet 100",— отметил он. Напомним, что в начале феврале выяснилось, что у "Аэрофлота" есть претензии к уровню надежности лайнера, который авиакомпания эксплуатирует с середины 2011 года. В 2012 году на десять воздушных судов SSJ-100 (8% самолетного парка "Аэрофлота") пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники (см. "Ъ" от 6 февраля). Неделю спустя Росавиация приостановила действие сертификата летной годности четырех SSJ-100 из парка "Аэрофлота" из-за выявленных неисправностей. Сертификаты были возобновлены через несколько дней (см. "Ъ" от 18 февраля).



Источники "Ъ" в Белом доме уточняют, что пока чиновники склоняются к варианту привлечения в ОАК стратегического инвестора. "Но конкретных предложений от потенциальных инвесторов пока не поступало",— говорит один из них. По его данным, прошлой осенью в правительстве обсуждался вариант с привлечением к приватизации ОАК госкорпорации "Ростех" в качестве стратегического инвестора. "В ходе обсуждения этого варианта высказывалось предложение сделать гендиректора "Ростеха" Сергея Чемезова главой совета директоров ОАК",— сообщил один из собеседников "Ъ".



"Передача нам госпакета ОАК сейчас не рассматривается, а вот предложение возглавить совет директоров ОАК мне поступало, но я от него отказался",— заверил "Ъ" господин Чемезов. Другой возможный вариант — увеличение доли Внешэкономбанка (ВЭБ), председатель которого Владимир Дмитриев сейчас возглавляет совет директоров ОАК (сейчас у госбанка там 9,1%). В самой ОАК ВЭБ уже воспринимают как стратегического инвестора. Но источники "Ъ", близкие к наблюдательному совету ВЭБа, утверждают, что такой вариант даже не обсуждался. Официально ситуацию в ВЭБе не комментируют.



Управляющий партнер адвокатского бюро "Карабаев и партнеры" Сергей Карабаев считает нелогичным привлечение ГК "Ростех" к сделке по приватизации ОАК. "Специализация "Ростеха" — управление проблемными активами с целью их последующей продажи. Но ОАК фактически сама выступает в роли УК в отношении входящих в нее авиапредприятий и КБ",— отмечает эксперт. Он напомнил, что правительство рассчитывает заработать на приватизационных сделках, а у "Ростеха" свободных средств на покупку части госпакета ОАК нет. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев считает недостаточно подготовленный вывод ОАК на IPO или частное размещение рискованным. "Задача государства не расстаться с активом, а продать его как можно дороже. С учетом изложенных сегодня на совете директоров ОАК планов по выводу корпорации на рентабельность к 2015 году выводить ее на биржу или частное размещение стоит не ранее чем через пару лет после этого",— отмечает эксперт.



Елена Киселева
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2136080
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 4.3.2013, 7:58
Сообщение #22


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




«Оборонсервис» разделят на троих

ОАК, «Уралвагонзавод» и ОСК получат заводы с оборотами в десятки миллиардов рублей


Алексей Никольский
Vedomosti.ru

04.03.2013


Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Минобороны обсуждают возможность передачи из ОАО «Оборонсервис» в ОАК семи наиболее крупных авиаремонтных заводов, сообщили «Ведомостям» источник в ОАК и источник в Минобороны (их представители от комментариев воздержались). О необходимости передачи промышленности от Минобороны всех предприятий, где производится сложный ремонт военной техники, неоднократно заявлял министр Сергей Шойгу, недовольный срывами сроков и низким качеством ремонта.

Речь идет, по словам источника в ОАК, о таких авиаремонтных заводах (АРЗ), как 123-й АРЗ в Старой Руссе, 121-й АРЗ в Кубинке, 514-й АРЗ в Ржеве, 275-й АРЗ в Краснодаре, 308-й АРЗ в Иванове, 325-й АРЗ в Энгельсе и 570-й АРЗ в Ейске. На их долю приходится более половины выручки «Авиаремонта», составившей в 2011 г. 42 млрд руб. Ранее тремя авиаремонтными предприятиями «Оборонсервиса» заинтересовалась Объединенная двигателестроительная корпорация («дочка» госкорпорации «Ростех»).

По словам источника в Минобороны, начались переговоры и о передаче заводов по ремонту бронетехники «Оборонсервиса» «Уралвагонзаводу» (УВЗ). Представитель УВЗ подтвердил факт таких переговоров, но называть предприятия не стал. По словам источника в Минобороны, речь идет о таких предприятиях, как 61-й, 81-й, 103-й, 144-й и 163-й бронетанковые ремонтные заводы. Не исключено также, что заводы, которые занимаются ремонтом ракетно-артиллерийских вооружений, будут переданы профильным предприятиям промышленности, а военно-морских вооружений — ОСК, говорит собеседник «Ведомостей».

По словам федерального чиновника, переход всех этих активов может произойти до конца текущего или в начале будущего года.

После передачи заводов в «Оборонсервисе» останутся такие предприятия, как«Славянка» (эксплуатация и ремонт зданий),«Оборонстрой» (несколько НИИ) и другие, в отношении отчуждения активов которых расследуется более 10 уголовных дел. Что делать с этими активами, пока не решено, говорит источник в Минобороны.


Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/politics/news/9693...i#ixzz2MXn5EEKo
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 30.3.2017, 11:11
Сообщение #23


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Статья опубликована в № 4291 от 30.03.2017 под заголовком: ОАК раздаст опционы
ОАК первой из государственных оборонных компаний обзавелась опционной программой
Около 70 топ-менеджеров корпорации получат фантомные акции
30 марта 00:47Александр Воробьев / Ведомости
3
1
Топ-менеджеры ОАК получат фантомные акции, но через два года может дойти и до настоящих
Топ-менеджеры ОАК получат фантомные акции, но через два года может дойти и до настоящих
Андрей Рудаков / Bloomberg
Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; контролируется государством) в среду, 29 марта, рассматривал в числе прочих вопрос об опционной программе, сообщила компания. Это опционная программа для топ-менеджмента корпорации, она была принята, рассказали человек, близкий к ОАК, и федеральный чиновник. Это подтвердил и независимый член совета директоров ОАК Евгений Юрченко: «Программа будет стимулировать менеджмент ОАК и ее «дочек» к росту стоимости компании».
Топ-менеджеры ОАК получат так называемые фантомные акции. Их цена будет зафиксирована как средневзвешенная цена акций на Московской бирже за 1–2 месяца до распределения, говорят два человека, близких к корпорации. Вознаграждение участникам программы рассчитают как разницу между ценой их акций спустя год (также средневзвешенная за 1–2 месяца) и ценой при распределении, продолжают собеседники. Если акции не вырастут, то и вознаграждения не будет. Срок действия программы составит три года, на второй и третий годы вознаграждение будет рассчитано как разность между котировками актуальными и годом ранее, стартует программа в 2017 г., добавляет один из собеседников. В 2019 г. в программу могут быть включены и реальные акции, но параметры этого этапа еще не определены, продолжает он.
ОАК получит в 2017 году около 50 млрд рублей от государства
В программе поучаствуют 70 топ-менеджеров самой ОАК (президент, вице-президенты, директора департаментов и программ), гендиректора, их заместители и руководители филиалов крупнейших «дочек» ОАК – всего до 200 человек. Им отдадут фантомные акции, эквивалентные 1% от уставного капитала ОАК, говорят два человека, близких к корпорации. Вчера ОАК стоила на бирже 285 млрд руб., т. е. топ-менеджеры могут «получить» бумаги почти на 3 млрд руб. С 1 апреля 2016 г. ОАК подорожала на 88%. Но средневзвешенная цена акций за февраль – март 2016 и 2017 гг. выросла всего на 8,6%. Если бы программа уже действовала, топ-менеджеры холдинга получили бы дополнительную премию в размере около 24,5 млн руб., или в среднем по 123 000 руб. на человека. Для сравнения: 13 членов правления ОАК (включая президента корпорации Юрия Слюсаря) в 2016 г. заработали суммарно 141 млн руб., или в среднем по 10,8 млн руб. на человека.
ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Промышленный холдинг
Акционеры – Росимущество (91,2%), ВЭБ (около 5%).
Капитализация – 285 млрд руб.
Финансовые показатели (МСФО, шесть месяцев 2016 г.):
Выручка – 129 млрд руб.,
Чистый убыток – 7,7 млрд руб.
«Рост последних лет объясняется эффектом низкой базы. Бумаги ОАК низколиквидны, их котировки легко двигаются в любом направлении и мало отражают успехи или неудачи компании, – рассуждает аналитик ИК «Атон» Михаил Ганелин. – С начала года ОАК подорожала на 36% при отсутствии хороших новостей, хотя индекс ММВБ упал на 10%». Сейчас ОАК стоит достаточно дорого, компания ни разу не была прибыльной, имеет огромные долги, продолжает эксперт. Он не видит перспектив для дальнейшего серьезного роста в ближайший год. В более долгосрочной перспективе это возможно и будет зависеть от успеха новых программ, успеха трансформации бизнес-модели и корпоративной структуры, резюмирует он.
«Туполев» уже через пару лет может стать филиалом ОАК
ОАК может перейти на единую акцию Авиастроительная корпорация хочет упростить структуру управления, чтобы сэкономить миллиарды рублей
Это первая опционная программа среди государственных оборонных предприятий, говорят два человека, близких к ОАК. Топ-менеджмент воспринимает программу положительно, но есть опасения, что она не будет особо эффективной, продолжает один из собеседников. «Дело в том, что государство, как акционер, с руководства ОАК спрашивает только за выполнение гособоронзаказа, все остальное – выручка, прибыльность, капитализация – никого не интересует. В Boeing и Airbus акционеры частные, интересы их и менеджмента полностью совпадают – рост стоимости», – поясняет собеседник. Полный эффект опционная программа даст при хотя бы частичной приватизации ОАК, добавляет он. Мотивировать менеджмент программа будет, но в оборонном холдинге, понятно, не станет основным стимулом работы, соглашается Ганелин.
Представители ОАК и Минпромторга от комментариев отказались.

http://www.vedomosti.ru/business/articles/...nnoi-programmoi
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 30.8.2017, 14:00
Сообщение #24


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Все крылья в одну корзину
ОАК сольется со своим гражданским дивизионом
30.08.2017
Как стало известно “Ъ”, в ближайшее время Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приступит к проведению крупнейшей реформы отрасли. Помимо кадровых перестановок, которые произойдут в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС) и корпорации «Иркут», изменится схема управления авиапромом: ОАК объединится со своим гражданским дивизионом в единое юридическое лицо, которое будет одновременно и корпоративным центром корпорации, и управляющим ее гражданскими проектами, в частности МС-21 и SSJ 100. Этот шаг станет для ОАК первым для перехода на единую акцию. По сведениям “Ъ”, изменения будут юридически оформлены на заседании советов директоров ОАК, «Иркута» и ГСС, которые состоятся уже 1 сентября.

О предстоящей реформе авиастроительной отрасли “Ъ” рассказали несколько топ-менеджеров предприятий промышленности, собеседник в Минпромторге и источник в аппарате правительства. По их словам, речь идет об объединении ОАК, «Иркута» и ГСС в единое юридическое лицо. Новая структура будет совмещать функции как корпоративного центра «единого операционного холдинга», так и функцию управления гражданскими программами ОАК. В 2016 году совет директоров ОАК принял решение о формировании четырех дивизионов: гражданского, военного, транспортного и стратегического.

По словам источников “Ъ” в авиапроме, создание юридического лица на базе гражданского дивизиона не случайно: в условиях сокращения гособоронзаказа правительство делает ставку на развитие гражданского сегмента, который по своим объемам «не уступает военным программам». Правда, гражданская составляющая ОАК не является беспроблемной. Так, среднемагистральный МС-21 еще не запущен в серийное производство, а поставки ближнемагистрального SSJ 100 сталкиваются со сложностями. Несколько источников “Ъ” отмечают, что ОАК взяла за основу модель преобразований концерна Airbus: «Европейский опыт оказался успешным — сократились уровни управления, оптимизировались издержки».

Как «Аэрофлот» встал на защиту импорта
Как «Аэрофлот» встал на защиту импорта
Президент ОАК Юрий Слюсарь в интервью “Ъ” 18 июля говорил, что акционер поставил перед ним задачу «ускорить корпоративную реорганизацию и создать единую компанию»: «Без единства нет конкурентоспособности. Единая корпорация должна стать той машиной, которая эту конкурентоспособность будет обеспечивать».

Источник “Ъ”, близкий к ОАК, говорит, что в существующем виде у корпорации не было достаточно средств для развития «разрозненных компаний и структур». Объединение ОАК с «Иркутом» и ГСС станет первым шагом для перехода корпорации на единую акцию: в отрасли ожидают, что экономия от такой трансформации составит около 50 млрд руб.

Преобразования будут сопровождаться кадровыми перестановками. Так, президент ОАК Юрий Слюсарь на переходный период также возглавит «Иркут», сменив на этом посту многолетнего руководителя корпорации Олега Демченко. Структуры управления двух корпораций должны объединиться: они будут отвечать за производство всей линейки гражданских самолетов. ГСС, в свою очередь, будет заниматься маркетингом, продажами и послепродажным обслуживанием гражданской авиатехники. Господину Демченко, по данным “Ъ”, предложат пост вице-президента и генконструктора по гражданским программам ОАК.

Дмитрий Рогозин, вице-премьер РФ, в интервью «России 1», 6 августа
Находясь на игле иностранного авиапрома, мы тратим и платим в год за рубеж 470 млрд руб. Это оскорбление для нации, оскорбление для авиационной державы
В ГСС также сменится руководитель: место Владислава Масалова займет гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов. По словам источника “Ъ” в аппарате правительства, эта перестановка отчасти вынужденная: работой господина Масалова были крайне недовольны министр промышленности и торговли Денис Мантуров и вице-премьер Дмитрий Рогозин, считавшие, что он не реализует весь потенциал ГСС для продвижения продукции, а также слабо организует постпродажное обслуживание SSJ 100. На господина Рубцова с учетом опыта его работы в ИФК возлагаются надежды, говорит его знакомый, предложение перейти на работу в ОАК он получал несколько раз, однажды уже даже была подготовлена правительственная директива, но в последний момент господин Рубцов передумал. В последний раз устроиться в ОАК господа Рогозин и Слюсарь предложили Александру Рубцову буквально в воздухе, во время перелета по маршруту Иркутск—Улан-Удэ—Москва, когда делегация во главе с вице-премьером посещала с рабочим визитом Иркутский авиастроительный завод. Теперь его кандидатура согласована со всеми необходимыми сторонами, «пути назад нет», подтверждает собеседник “Ъ” в авиапроме (в ИФК от комментариев отказались). Владислав Масалов без работы не останется: он возглавит совет директоров российско-китайского совместного предприятия, разрабатывающего широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет.

Корпорация «Иркут» может получить дополнительный заказ на СУ-30СМ
Корпорация «Иркут» может получить дополнительный заказ на СУ-30СМ
Реорганизация скажется и на ряде проектов ОАК: так, например, к 2022 году «Иркут» фактически отойдет от реализации военных программ, сконцентрировавшись исключительно на производстве самолетов типа МС-21. Самолеты SSJ 100 станут частью семейства МС-21. По сведениям “Ъ”, сейчас в ОАК и правительстве прорабатывается вопрос о создании нового самолета на базе SSJ 100 — на 130 пассажиров с долей локализации не менее 80% и с учетом технических решений, применяемых в МС-21 (например, установка композитного крыла). Предполагаемое название — МС-21–100.

Производство многофункциональных истребителей Су-30СМ к 2022 году будет практически завершено. По данным “Ъ”, ОАК нужно обеспечить до 2022 года загрузку мощностей производством около 100 Су-30СМ — примерно 50 будут закуплены для нужд морской авиации ВМФ, а 50 поставлены на экспорт. После этого все военные программы (за исключением учебно-боевых Як-130 и учебных Як-152) отойдут к корпорации «Сухой» (производитель истребителей Су-35 и Су-57).

В остальных дивизионах ОАК изменения менее радикальны. В военном будет проведена консолидация корпораций «Сухой» и МиГ, а также сформировано объединенное КБ. В транспортном — передача компании «Ил» двух площадок в Ульяновске и Воронеже (для организации серийного производства транспортных самолетов). А в стратегическом и специальном — консолидация активов на базе «Туполева» (в дивизион будет включен Казанский авиазавод).

По данным “Ъ”, эти решения будут юридически оформлены на заседании советов директоров ОАК, ГСС и «Иркута», которые запланированы 1 сентября.

В ОАК от комментариев отказались.
https://www.kommersant.ru/doc/3397090
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 5.7.2018, 13:24
Сообщение #25


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




Лопастям указ не писан

Передача ОАК «Ростеху» откладывается из-за «Вертолетов России»

05.07.2018

Как выяснил “Ъ”, одобренный президентом РФ Владимиром Путиным план передать Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) в «Ростех» столкнулся со сложностями. По данным “Ъ”, в первой версии президентского указа об этом появился пункт о создании единой компании на базе ОАК и холдинга «Ростеха» «Вертолеты России». Это не было согласовано с частными акционерами ОАК и «Вертолетов России», в том числе из ОАЭ: при объединении компаний они могли требовать выкупа своих акций, оцениваемых в сумму свыше 30 млрд руб. Минпромторг попытался исключить этот пункт из проекта, обратившись к премьеру Дмитрию Медведеву, но тот потребовал «просчитать все еще раз».

По данным источников “Ъ”, чиновники правительства и администрации президента пока не могут согласовать схему передачи ОАК от Росимущества в «Ростех». Как писал “Ъ” 1 февраля, эту идею, предложенную Минпромторгом, одобрил президент. Вхождение ОАК в «Ростех» министерство прорабатывало с осени 2017 года, как сообщал “Ъ”, даже был разработан проект указа Владимира Путина о внесении акций ОАК в госкорпорацию в качестве имущественного взноса РФ. Тогда идея возникла на фоне споров о выделении авиастроителям 30 млрд руб. в 2019–2020 годах на проект среднемагистрального лайнера МС-21. При вхождении ОАК в госкорпорацию последняя была готова закрыть вопрос за свой счет, сняв нагрузку с бюджета. «Ростех» тогда стал бы не только комплектатором авиаузлов и агрегатов (его предприятия поставляют около 70% комплектующих для самолетов), но и производителем авиатехники.

Но при обсуждении проекта указа возникли разногласия, рассказали “Ъ” источники, близкие к аппарату правительства и администрации президента. По словам одного из них, препятствием стал первый пункт документа, где речь шла об объединении ОАК с «Вертолетами России» в единую компанию, «имея в виду их последующую производственную и организационную интеграцию в рамках корпоративных процедур "Ростеха"». Такая формулировка была использована в одном из докладов Владимиру Путину главы Минпромторга Дениса Мантурова, утверждает собеседник “Ъ”.


По его словам, президент поставил на документе визу: «Согласен», уточнив, что проводить преобразования целесообразно именно при фактическом объединении ОАК и «Вертолетов России».
Но изначально такой формы взаимодействия компаний не предполагалось, утверждает топ-менеджер одного из предприятий авиапрома: разговоры шли об объединении производственных компетенций под началом единой управляющей компании, но не о слиянии их в одно юрлицо. Но доклад господина Мантурова был написан весьма «сложно и витиевато», утверждает собеседник “Ъ” в аппарате правительства: «Из-за этого и могла появиться резолюция про слияние двух активов». Первая редакция документа была переправлена помощнику президента по экономическим вопросам Андрею Белоусову и помощнику—начальнику главного правового управления президента Ларисе Брычевой, в Минэкономики и МИД.

Как «Ростех» из Миноборонпрома становится Минпромторгом
Как «Ростех» из Миноборонпрома становится Минпромторгом
Для заинтересованных сторон такая резолюция президента стала полной неожиданностью, но, по данным “Ъ”, в администрации президента предпочли ориентироваться на поручение Владимира Путина, а не на объяснения со стороны. Ситуация стала крайне неприятной, говорит источник “Ъ” в правительстве: инвесторы из ОАЭ (фонд Mubadala, 12,5% акций «Вертолетов России») узнали о происходящем и «начали волноваться», поскольку «их мнения никто не спросил» (связаться с фондом “Ъ” не удалось). Кроме того, при объединении компаний появлялся риск возникновения права частных акционеров ОАК (91,68% акций у Росимущества, 5,11% у ВЭБа, 3,68% — у частных лиц) и «Вертолетов России» требовать выкупа принадлежащих им акций в соответствии со ст. 75 закона об АО (по сведениям “Ъ”, это в совокупности около 30 млрд руб.).

Последний аргумент, отметим, в докладах Владимиру Путину использовал Дмитрий Рогозин (вице-премьер по ОПК до мая 2018 года). Чиновник также считал, что такая реформа приведет к сложностям в работе предприятий ОАК, на которые не наложены санкции США,— в их числе корпорации «Иркут» (производитель МС-21) и авиакомплекс им. Ильюшина (отвечает за развитие транспортной авиации). Сам «Ростех» уже под западными санкциями, при слиянии они распространятся и на ОАК. К тому же, по расчетам господина Рогозина, десятки миллиардов рублей были нужны ОАК не только на МС-21, но и на продолжение работ по линейке SSJ и российско-китайскому широкофюзеляжному самолету CRC-929.

Так или иначе, но исправлять ситуацию надо было немедленно, утверждает источник “Ъ” в оборонной промышленности, поэтому было решено задействовать ресурс премьера Дмитрия Медведева.
По информации “Ъ”, по предложению Минпромторга премьеру был направлен доклад, в котором предлагалось исключить пункт о создании единой авиапромышленной компании. При его согласии итоговая версия проекта указа была бы доработана и направлена Владимиру Путину вновь. Но ознакомившись с документом, господин Медведев поставил резолюцию, согласно которой «объединение (ОАК и "Вертолетов России".— “Ъ”) возможно только в случае очевидного экономического эффекта». «Нужно еще раз все просчитать. Проработайте и доложите варианты развития компании дополнительно»,— написал он на докладе. Разбор полетов по этой теме еще будет продолжаться, говорит высокопоставленный источник “Ъ” в правительстве, но начатую работу надо довести до конца, это в интересах прежде всего самого Минпромторга.

В ОАК, «Вертолетах России», «Ростехе» и аппарате вице-премьера Юрия Борисова (курирует ОПК) от комментариев отказались, получить комментарий Кремля не удалось. В Минпромторге на запрос “Ъ” не ответили.

Иван Сафронов, Елизавета Кузнецова

https://www.kommersant.ru/doc/3676791
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение
Седов
сообщение 21.9.2018, 10:56
Сообщение #26


Собеседник
*

Группа: Администраторы
Регистрация: 6.10.2008
Город: Москва




ОАК перенастроила управление
Объединенная авиастроительная корпорация укрепила руководство тремя новыми должностями
Газета "Коммерсантъ" №172 от 21.09.2018, стр. 3
Как стало известно “Ъ”, в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) изменилась структура управления. Там появилось три новых должности. Гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко займет пост вице-президента ОАК по военно-техническому сотрудничеству (ВТС), вице-президентом по правовым вопросам станет действующий директор по корпоративным и имущественным отношениями ОАК Сергей Коносов. Кроме того, в ОАК появится позиция исполнительного вице-президента. По данным “Ъ”, господин Тарасенко будет совмещать две позиции и останется в РСК «МиГ».

О том, что гендиректор корпорации «МиГ» Илья Тарасенко займет пост вице-президента ОАК по военно-техническому сотрудничеству, первым сообщило агентство «Интерфакс-АВН» со ссылкой на источник в авиаотрасли. Собеседник агентства отметил, что пока еще не решен вопрос, покинет ли господин Тарасенко пост гендиректора «МиГа» или будет руководить корпорацией по совместительству с должностью вице-президента.

Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, подтвердили эту перестановку и уточнили, что решение было принято на совете директоров 17 сентября. «Он останется на обеих позициях»,— рассказали они. Господин Тарасенко будет отвечать в ОАК за взаимодействие по линии ФСВТС и Рособоронэкспорта. Сейчас такой должности в структуре ОАК нет: вопросы ВТС там пока курировал первый вице-президент. 25 июня на этот пост был назначен выходец из «Ростеха», бывший директор по экономике и финансам ОАК Сергей Ярковой, а раньше эту должность занимал Александр Туляков.


Что Илья Тарасенко говорил “Ъ” о перспективах истребительной авиации, дальних перехватчиках и беспилотных аппаратах
Что Илья Тарасенко говорил “Ъ” о перспективах истребительной авиации, дальних перехватчиках и беспилотных аппаратах
Кроме того, по данным “Ъ”, на том же совете директоров было принято еще одно решение. Действующий директор по корпоративным и имущественным отношениями ОАК Сергей Коносов станет вице-президентом по правовым вопросам корпорации. Между тем источник “Ъ” добавил, что кроме должностей вице-президента по ВТС и вице-президента по правовому обеспечению и корпоративному развитию в структуре корпорации также появилась позиция исполнительного вице-президента, кто ее займет, пока неизвестно.

В ОАК подтвердили “Ъ” только наличие изменений, но уточнять информацию не стали. «Действительно, в структуре ОАК произошли некоторые изменения, которые были одобрены советом директоров ОАК 17 сентября. В частности, в структуру вводятся новые позиции вице-президентов. На данный момент назначения на эти должности не состоялись, поэтому обсуждать их преждевременно»,— заявили “Ъ” в пресс-службе. В РСК «МиГ» от комментариев “Ъ” вчера отказались.

РСК «МиГ» — входящая в структуру ОАК компания, которая осуществляет разработку, производство, поставки и ремонт авиационной техники. РСК «МиГ» — головной изготовитель нового регионального пассажирского самолета Ил-114. Продуктовый ряд компании также включает в себя истребители-перехватчики, многофункциональные боевые самолеты, в том числе истребители МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-35, а также высотный всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-31, который стал первым авиационным носителем гиперзвукового оружия — ракеты «Кинжал». На форуме «Армия-2018» стало известно, что Минобороны подписало с корпорацией контракт на шесть истребителей МиГ-35УБ и МиГ-35С до 2023 года. Кроме того, компания работает над подписанием контрактов по поставке МиГ-35 с 29 странами мира, где уже присутствует самолет МиГ-29. Среди потенциальных покупателей назывались Казахстан, Мьянма, Бангладеш, государства Латинской Америки, в частности Перу.

Как военные подписали соглашения с ОПК на 135 млрд рублей
Как военные подписали соглашения с ОПК на 135 млрд рублей
Илья Тарасенко родился 23 марта 1980 года в Москве, в 2002 году окончил Московский авиационный институт. С 2009 по 2014 год работал в корпорации «МиГ», после чего два года был президентом компании «Гражданские самолеты Сухого». С сентября 2016 года господин Тарасенко вернулся в РСК «МиГ» уже на должность гендиректора.

О Сергее Коносове известно меньше. Он родился в 1976 году. С 2005 по 2007 год был секретарем совета директоров «Авиастар-СП», после чего два года был заместителем директора департамента корпоративного управления ОАК, затем этот департамент возглавил. Через несколько лет он возглавил другой департамент — по корпоративным и имущественным отношениям.

Александра Джорджевич, Иван Сафронов

https://www.kommersant.ru/doc/3746495
Перейти в начало страницы
Меню пользователя
+Цитировать сообщение

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 17.10.2018, 22:18